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　　实施交通运输可持续发展战略，涉及交通运输业的各个方面。其中，按照可持续发展的战略思想和原则，在市场机制充分发挥作用的基础上，通过政府部门的规划和引导，形成一个各种运输方式分工合理、密切协作的综合运输体系，最大程度地发挥不同运输方式的比较优势，最大程度地提高综合运输体系的效率，减少不必要的资源消耗，构成了交通运输可持续发展的重要内容，也是落实交通运输可持续发展战略的具体体现。

 

一、构建可持续发展的综合运输体系的原则

 

　　根据可持续发展的战略思想和原则，未来我国综合运输体系构建的总体原则应该是：在加快不同运输方式发展、满足社会经济发展对交通运输业的规模和服务质量需求的同时，大力调整综合运输体系的结构，提高综合运输体系的整体效率和效益，形成一个环境友好、资源节约、高效便捷的综合运输体系。

 

　　1.发展原则

 

　　可持续发展不仅不否定发展，而且强调发展的可持续性。建国50多年以来，特别是改革开放以来，虽然我国的交通运输业取得了长足的发展，为社会经济的快速发展发挥了巨大的支撑和保障作用，但从今后较长时期我国经济社会发展的总体战略和要求看，我国交通运输业的总体规模还较小，各种运输方式的绝对规模还不够，综合运输体系的整体效率和服务质量不高，仍然需要一个快速的发展过程。因此，在未来综合运输体系的发展过程中，加快各种运输方式的发展仍然是构建我国综合运输体系的核心和主线。

 

　　2.结构动态优化原则

 

　　构建综合运输体系的关键在于，通过在不同运输方式之间合理地配置运输资源，形成一个合理的综合运输体系结构。因此，在综合运输体系构建过程中，要充分研究和分析不同时期运输需求的总量和运输需求的结构变化，了解和把握运输技术进步的趋势和前景，科学评价不同运输方式的技术经济特点和供给特征的变化，充分把握不同运输方式发展的环境、资源约束，对不同运输方式在综合运输体系中的地位、发展前景进行合理评价，最终把握不同运输方式的比较优势和市场适用范围，做到整体发展中优化结构，在结构优化中快速发展，从而实现综合运输体系结构的动态优化。

 

　　3.效率和质量原则

 

　　通过增强不同运输方式之间的协同效应，提高综合运输体系的总体生产效率，以最少的运输资源消耗获得最大程度的运输产出，既是综合运输体系合理化的必然结果，也是综合运输体系构建过程中的基本要求。但是，综合运输体系整体效率的提高，又取决于构成综合运输体系的每一种运输方式及其相关要素效率的提高。因此，在构建综合运输体系过程中，要使不同运输方式的服务功能得到充分发挥，以便最大限度地提高综合运输体系的总体生产效率和经济效益。另外，从发达国家综合运输体系的发展经验看，随着技术和经济的发展，综合运输体系由数量型向质量型转变，已成为综合运输体系发展的基本趋势。由于我国的运输业起步较晚，不仅在质量上存在差别，而且在数量上也存在差别，因此，在未来综合运输体系的构建中，不仅要在总体规模上实现跨越式发展，更要在综合运输体系的质量上有较高的要求。

 

　　4.市场与政府调控相结合原则

 

　　在综合运输体系的演变中，市场机制这只“看不见的手”始终发挥着十分重要的作用。计划经济时期的实践也证明，忽视市场机制的作用，难以形成合理的综合运输体系。但是，单纯地依靠市场调节，同样无法形成合理的综合运输体系。因此，从形成合理的综合运输体系的机制看，首先应充分把握综合运输体系演变的内在规律和趋势，充分发挥市场机制在综合运输体系结构形成中的基础性作用，在此基础上，寻求综合运输体系合理化的目标，通过科学规划，并制定相应的政策措施给予引导和调节。

 

　　5.符合国情的原则

 

　　纵观中外综合运输体系的演变便不难发现，各国综合运输体系既有共同的演变规律，又有反映各国国情的不同模式和差别。因此，从可持续发展的总体原则和要求看，在构建综合运输体系时，在合理借鉴发达国家综合运输体系建设的经验的同时，更应充分了解我国资源、环境、人口及经济发展等方面的具体情况，形成符合我国国情特点和要求的综合运输体系模式。

 

二、我国未来综合运输体系的基本框架

 

　　基于上述原则，根据我国综合运输体系的现状、未来社会经济发展对交通运输的需求、资源和环境条件以及交通运输科技进步的趋势及我国的具体国情等因素，未来我国综合运输体系构建的基本框架应是：通过加快各种运输方式的全面发展，优化综合运输体系的结构，完善综合运输体系的功能，形成一个适应于我国国情、技术先进、各种运输方式分工协作、优势互补、结构合理、功能完善、整体效率和运输服务质量较高的现代化综合运输体系。

 

　　1.大力发展铁路运输，充分发挥铁路运输综合运输体系中的大通道作用

 

　　从我国综合运输体系的演变看，铁路运输虽然在综合体系中的相对地位呈现了下降趋势，但这不足以否定铁路运输在我国未来较长时期综合运输体系中的重要作用。即使从发达国家铁路运输地位卞降的趋势看，这种下降也是有限度的，从初期的快速下降到降速逐步减缓，再到趋于稳定，以至于铁路运输完成的客货周转量的绝对量在一些国土面积较大的发达国家仍然保持一定的上升。这一方面由综合运输体系演变的自身规律所决定，另一方面，随着铁路运轴技术的进步，技术经济特征的改善，特别是可持续发展战略在各国的实施，许多发达国家对铁路运输在综合运输体系中的地位重新反思，并不同程度地有所重视。在我国，对铁路运输在综合运输体系中的地位的认识也曾出现了一定的偏差。从建国以后到20世纪80年代中期，片面地追求铁路运输的发展，抑制和忽视了其他运输方式的发展。从20世纪80年代以后，公路、航空运输得到了迅速的发展，但对铁路运输地位的认识又走向另一个极端，甚至有人认为铁路运输成了“夕阳产业”。

 

　　从铁路运输的比较优势和我国未来社会经济发展对铁路运输的需求看，应大力发展包括高速铁路在内的铁路运输，充分发挥铁路运输在中、长途旅客和货物运输中的主导作用，确保铁路运输在我国综合运输体系中的大通道作用。主要依据如下：

 

　　(1)广阔的国土面积。我国是一个典型的大陆性国家，幅员广阔，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，这是确定铁路运输在我国综合运输体系中的地位时首先要考虑的一大因素。国土面积大，意味着区域之间的经济联系和相互交往的空间跨度大，必然要求区域间大批量、中长距离的货物运输作为支撑，即使在我国工业化程度较高、产业结构高度化实现以后的时期，这一现实也难以改变，必然需要有一种强有力的运输方式为不同区域之间提供商品流通的大通道。由于铁路运输最显著的特点是运输能力大、运输成本低、时效性较强，能源消耗少，在批量的中长途客货运输方面具有绝对优势，因此，发挥好铁路运输的大通道作用，不仅直接关系到各区域间的生产和流通，而且直接关系到运输效率和运输的经济效益，对加强区域经济发展、提高区域经济的竞争力等，都具有重要的意义。

 

　　(2)自然资源分布的不平衡。我国自然资源分布极不平衡，绝大多数矿产资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，但由于历史、自然、经济发展等方面的原因，加工业主要分布在东部地区，由此，形成了强大的能源与原材料由西向东、由北向南的大宗的、长距离流动。同时，南方的粮食、加工业产品又需要流向北方地区，以铁路货物运输量构成为例，原煤、焦炭、钢铁、石油，金属矿石、非金属矿石、矿建材料、粮食几大类货物形成的货运量，占铁路货运量总和的80％以上，形成的货物周转量占铁路货物周转量总和的70％左右，其中，煤炭形成的货运量和货物周转量分别占铁路货运量和货物周转量总数的40％和30％左右。这些货物是国民经济发展的重要物资，直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点，这些货物的附加值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物费必须主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输才能满足需要。

 

　　(3)工业化尚未完成。通过多年的发展，我国的经济结构发生很大的变化，但与发达国家相比，工业化水平还不高，工业化尚未完成，产业结构尚处于较低的层次上。从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，资源密集型产业在工业中仍将占有较大的比重，对能源、矿石、原材料等仍将会保持较大的增长需求。由此可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。

 

　　(4)庞大的人口数量。我国不仅疆域广阔，而且人口众多，中长途旅客的绝对量大，更重要的是，各个人口群体的收入水平差距较大，特别是对广大低收入旅客来说，经济性是其选择运输方式的首要约束，由于铁路运输不仅具有巨大的运输能力，而且在中长途旅客运输方面具有运价水平低、时效性较好的优势，因此，在满足大批中长途旅客运输方面将发挥重大作用。（
　　

    2.大力发展公路运输，充分发挥公路运输在综合运输体系中的主骨架和部分主通道作用

 

　　从我国的未来发展看，应继续大力发展以高速公路为重点的公路运输，充分发挥普通公路运输在中短途旅客和货物集散运输、直达运输中的主力军作用，充分发挥高速公路运输在综合运输体系中的部分主通道作用。主要依据如下：

 

　　(1)工业化进程的加快，产业结构的优化升级。从经济发展的内在规律和发达国家工业化过程的经验看，在工业化过程中，必然伴随着社会生产方式的变化和产业结构的不断升级和优化。从社会生产方式看，生产过程和组织的专业化分工、社会化和规模化水平不断提高，区域间的分工也更加细化，这一方面使整个生产过程中的中间需求大幅度增加，产品的加工程度提高，产品附加价值增大。从我国的情况看，虽然我国工业化起步较晚，目前的水平还较低，但我国进入了工业化的加速阶段，而且后发优势使我国工业化的周期会大大缩短。因此，在未来时期，我国工业化进程和产业结构转换的步伐将进一步加快，国民经济的增长进一步转向更多地依赖深度加工、依靠技术和信息，这将促使我国货物运输总规模和结构发生较大变化，批次多、批量小、种类多样、要求安全、快速的货物运输需求在货物运输总需求中的比重将进一步提高，为公路运输的发展创造了需求。

 

　　(2)随着货物运输总需求的增长，各类货物的终点集散运输需求会相应增加，从而导致公路运输需求的总量增加。从不同运输方式的技术经济特点和市场适用范围看，虽然各种运输方式之间存在较为激励的竞争，但竞争大都发生在经济性和时效性方面综合效果不明显的领域，在各种运输方式比较优势十分突出的运输领域，竞争却难以进行。另一方面，各种运输方式之间不仅存在竞争，而且存在着密切的关联关系。从运输需求的引发联系方面看，无论是铁路运输、水运，还是航空运输，由于它们的灵活性差，其在运输过程中，起点客货的集中运输和终点客运的疏散运输，都需要公路运输来完成，因此，在其他运输方式运输需求的增长过程中，必然伴随公路运输需求的增加。

 

　　(3)构成旅客运输需求主体部分的中短途客运需求将进一步增长。从旅客运输总需求的构成及变化特点看，中短途客运需求始终在客运总需求中占有很大的比例，据统计，我国 100公里以内的客流量占整个客流量的80％以上，500公里以内的占97％左右。旅客运输需求构成的这一特点与人们生产、生活的规律存在密切的联系。在正常情况下，对工商企事业单位的人员来说，因采购、推销产品、外出学习而需要长途旅行的人数相对较少，出行频率也相对较低，相反，因生活需要(如探亲、访友、在居住地的周边地区作短暂旅游等)产生的中短途旅行的人数不仅相对多，而且出行频率高。在广大农村地区，农业生产的性质决定了农村居民长途旅行的次数相对较少，大多数出行则是因进城采购农用物资、生活用品，走亲访友等而产生的频率较高的短途出行。因此，中、短途客运需求不仅涉及的人员面广，而且出行的频率高。从未来发展看，随着社会经济的发展，特别是城市化进程的加快，城乡交流将日益密切，人口众多的广大农村地区的人口所形成的以中短途为特征的常规客运需求必然会进一步增长，而且由于基数大，形成的绝对客运需求量也会十分巨大。这些客运需求只能由机动灵活、运行密度大、方便快捷的公路运输来满足。

 

　　(4)在铁路未覆盖的地区，会形成稳定的公路运输需求。我国国土面积大，地形结构复杂，人口分布也极不平衡，西部地区、少数民族地区，人口分散，而东部地区、沿海一带则人口十分稠密。因此，即使从未来发展看，或因自然条件的障碍，或因经济规模的原因，铁路运输网在一些地区的覆盖密度不可能很高。因此，对这些地区来说，因生产和生活所产生的运输需求主要地只能依靠公路运输满足。在这些地区，公路运输不仅充当为其他运输方式集散客货的主力，而且充当客货直达运输的主力。

 

　　在当今世界，以高速公路为依托的高速公路运输，充分体现了公路运输技术进步的步伐，使高速公路运输以不同于普通公路运输的方式存在。由于高速公路运输不仅具备普通公路运输既有的优势，而且更具普通公路运输所不能及的独特优势。近年的实践证明，高速公路的快速发展及其供给规模的逐步形成，已开始对我国综合运输体系的格局变化产生重大影响。

 

　　从未来发展看，在公路运输的发展中，要把高速公路运输的发展作为优先发展的重点，充分发挥高速公路运输的优势，使高速公路运输成为综合运输体系主通道中的重要组成部分，从而全面提高整个公路运输方式的集约化水平，实现公路运输产业的产业升级。其主要原因在于：

 

　　从高速公路运输的供给特点看，最突出的表现在：一是通行能力大，车辆行驶速度快，运输密度大，运输效率高，可以更充分地发挥公路运输独有的灵活，迅速、可靠、“门到门”的优点，二是高速公路极大地改善了交通条件和服务质量，便捷、舒适、安全，个性化运输服务特点强。因此，高速公路运输的市场适用范围，与普通公路运输相比，已大大地得到了拓展。在中长途货物运输方面，特别是在小批量、多批次、多品种、高附加值、高时效性和安全性要求高的长途货物运输方面，具备了明显的优势和市场竞争力，因而与铁路在大批量、低附加值长途货物运输方面形成了互补关系，在中长途旅客运输方面，特别是在个性化旅客运输方面，具有明显的优势。因此，高速公路运输仅供给特征上已具备了作为综合运输体系主通道的组成部分的条件。

 

　　3.综合开发和利用现有的水力资源，使水运稳定增长

 

　　内河水运在一国综合运输体系中的地位及作用主要取决于水力资源及产业结构变化导致的货物结构。海洋运输在一国综合运输体系中的地位，不仅取决于一国的地形特征、更主要地取决于一国国际贸易的总量及由此产生的货物运输需求量。

 

　　(1)内河运输仍将在我国货物运输中发挥重要作用。第一，我国水力资源较为丰富，以长江水系为主的七大水系，形成了12.3万公里的航道，其中，素有“黄金水道”之称的长江是全长6300多公里，占全国航道总里程的51.6％，大小支流3600余条，流经11个省(市)，长江水系航道通航总里程长达5.8万公里，其中干流航道2800多公里。第二，我国主要内河流域经济发展迅速，未来发展仍具有巨大的潜力。以长江为例，是我国内陆11个省市自治区的出海大通道，是连接西南、华中、华东三大经济区的交通运输大动脉。长江流域面积180多万平方公里，占我国内河流域面积的42％。改革开放以来，长江流域经济社会迅速发展，长江沿江地区已初步形成华东地区以上海、南京为中心、华中地区以武汉为中心、西南地区以重庆为中心的基本格局，形成以冶金、电子、机械、轻纺、食品、国防等工业为主体，以高新技术产业为先导的长江经济带。从未来发展看，内河流域庞大的经济总量、密集的工业企业以及发达农业生产，自然会产生巨大的货物运输需求。其中，工业企业的原材料、建筑材料、农产品等低值货物运输需求也将占居一定的比例，从而为内河水运的发展形成较大的市场空间。第三，内河水运占地少、能耗低，污染小。内河航运利用天然河道，基本不占耕地，航道整治与堤防建设与水电、水利等方面结合，综合开发效果显著。

 

　　(2)以外贸货物运输为主的海洋运输在我国货物运输中的地位会进一步提高。海洋运输是国际贸易运输中主要运输形式，改革开放以来，海洋运输在国际货物运输中发挥了十分重要的作用。从未来发展看，我国不仅有18000公里的大陆海岸线及沿线的众多港口，而且有庞大的海洋货物运输需求。事实上，从改革开放以来，我国外向型经济发展极为迅速，1980年，我国商品进出口总额只有381.4亿美元，2005年则已高达14221亿美元，25年间增长了36倍多。随着全球经济一体化进程的加快，以及我国对外开放的不断深入，在未来较长的时期内，我国对外贸易的总量会稳步上升，进出口货物的总规模会越来越大，海洋运输的地位也会越来越突出。

 

　　4.大力发展航空运输，发挥航空运输在长途旅客运输及长途快速货运中的作用

 

　　航空运输虽然具有运输成本高、运输能力小等劣势，但其又具有快速、舒适的独特优势。近年来我国航空运输得到迅速的发展，特别是航空旅客运输发展更为迅速，2005年完成旅客周转量达到了2044.9亿人公里，占各种运输方式完成的旅客周转量总和的比重达到了11.7％，但在整个综合运输体系中的地位仍较低。因此，从经济的快速发展和对航空运输的需求看，应有一个跨越发展时期。通过大力发展，发挥航空运输在长途旅客运输及长途快速货运中的作用，捉高航空运输在我国综合运输体系中的地位。

 

　　(1)航空旅客运输需求仍将迅速增长。从未来发展看，促使航空旅客运输发展的主要因素有；一是人均收入水平登上一个新台阶，在人口总量中，高收人群体的比例会大幅度提高，二是与收入水平相联系，居民境内旅游和境外长途旅游的人数会快速增长，三是与经济发展相伴随，工商企业从事商务活动的人数会不断增加：四是政府部门等事业单位的公务人员也是稳定增长的需求部分。这些都将形成航空运输需求的主体。因此，航空运输在长途旅客运输中应有一个大的发展时期，航空运输在旅客运输体系中的地位也应相应地提高。但是，我国人口多，对运输能力的要求强，加之经济发展不平衡，收入水平差异无法避免，因此，航空运输不能成为我国旅客运输体系中的主要运输方式。

 

　　(2)航空运输在长途、高时效性强、高附加值的货物及重要物资的运输方面，会发挥越来越重要的作用。目前，航空货物运输增长速度很高，但在货物运输市场的份额很低，2005年，航空运输完成的货物周转量只有78.9亿吨公里，占各种运输方式完成的货物周转量总和的比重只有1.1％。但从未来经济发展及产业结构的变化趋势看，具有附加值高、体积小而单位价格高，时间价值高、讲究新鲜程度等特征的货物数量会进一步增大，在整个货物总量中的比重也将进一步捉高，从而决定了航空运输在高时效性货物运输方面会发挥较大的作用。原因在于第一，我国国土面积大，南北气候差异明显，在许多农产品方面，区域间的互补性强，随着人们消费水平的提高，消费的多样化日益增强，不同地域间的特色农产品流通量相应地增多，如鲜活产品中的花卉、水产品、水果等。同时，与国外特别是与周边国家的此类商品流通也逐步增多。一方面，航空运输的快速优势不仅使这些产品的长距离流通有了条件，另一方面，也为航空货运形成了较大的需求。第二，随着产业结构的变化，特别是高新技术产业的迅速发展，也将对航空货运产生较大的运输需求，如精密机械产品、电子产品、商务文件、药品、软件等。因此，航空运输在我国货物运输体系中的作用会进一步提高，但航空运输的高运费、较小的载重能力，以及我国资源条件的限制等，决定了航空运输在我国货运体系中的作用也将十分有限。

 

 三、政策措施

 

　　1.加强统一规划，协调发展

 

　　要加强综合运输体系的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点及比较优势及相应的市场需求规模，确定各运输方式的发展规模和速度。 (1)确定合理的运输基础设施发展规模和结构。政府部门要结合不同时期的社会经济发展情况，及时提出运输基础设施的发展议题，组织有关研究单位进行发展规划研究，对较长期内运输基础设施的总供给量、供给的增长速度做出决策。(2)搞好运输基础设施网络的布局。如果布局不合理，涉及到的将不仅是基础设施建设资金的浪费问题，而且对社会、经济各方面会带来不良的影响。为此，要从各方面作系统的论证分析，使运输基础设施的布局建立在科学的基础之上。

 

　　2.充分发挥市场机制的作用

 

　　综合运输体系的发展及体系结构的合理化，不仅需要政府部门站在全局的发展角度，用综合的眼光看问题，从而对综合运输体系的发展进行规划和管理，而且更需要充分发挥市场机制在综合运输体系形成中的调节作用。为此，应加快以下方面的改革步伐，为市场机制作用的发挥创造良好的条件，从综合运输体系形成和完善方面看：(1)加快运价管理体制改革，形成灵活的运价形成机制以及合理的运输差价和比价关系，发挥价格杠杆在综合运输体系形成中的导向作用，(2)进一步改革和完善交通运输业投融资体制，进一步开放运输基础设施建设市场和运输市场，消除体制性障碍和行业壁垒，形成多元化的投资主体，增强运输基础设施投融资能力和运输市场的竞争活力。

 

　　3.实现交通运输负外部性的内部化

 

　　所谓交通运输业的负外部性，就是指交通运输建设及营运过程中，对运营者以外的企业、个人以至整个社会所产生的不良影响，以货币表现的外部性就是外部费用。按可持续发展的原则要求，在对不同运输方式的评价、定位及选择过程中，必须充分反映不同运输方式在环境、资源、安全等方面的不良影响，并按负外部性内部化的途径加以解决，把各种运输方式的外部性，通过评价、测算后转为内部费用，即直接体现到其运输成本中去，让不同运输方式根据其负外部的大小承担责任。 

 

责任编辑：唐尧