英国伦敦今年4月出版的一篇以《扩大网络》为题的评论开门见山地指出，深圳港的战略方针是确保来自内地的货源量持续增长，而英国记者调查发现，展现在深圳港面前的道路并不平坦，既有机遇，同时也有挑战。
深圳港是中国第二大集装箱枢纽港，其规模和产能仅次于上海港。深圳港要想确保其中国第二大集装箱枢纽港的地位，甚至还想超过上海港，就必须确保来自内地的集装箱货源日益增长。现在看来这项重大战略方针已经成为深圳港生存发展的核心，原因是最近几年珠三角地区制造业者纷纷将其工厂迁移到劳动力成本以及土地租金相对低廉的重庆、四川、西南和西北等内地。而随着2008年下半年以来金融危机的加剧，珠三角地区制造业内迁潮流也愈演愈烈，中国政府也重申开发大西部的政策，积极鼓励出口商将其出口贸易大本营从成本较高的珠三角等沿海地区转移到成本低廉得多的内地，于是原本是“近水楼台先得月”，背靠珠三角地区庞大制造业集装箱货源不发愁的深圳港终于发现，不仅稳住，更需要持续扩大其来自内地的集装箱货源已经到了刻不容缓的地步。
当然遇到这个问题的不仅仅是深圳港，上海港等中国其他港口也有同样遭遇，但是深圳港受到的港口市场压力似乎特别严峻，问题主要集中在港口集装箱吞吐量，2006年为16469900TEU，2007年为21099169TEU，同比增长14％；2008年为21413888TEU，同比增长率12.4％；去年为1825100TEU，同比整整下跌14.7％。如果再不采取断然措施强化揽货力度，增加来自内地的集装箱货源，深圳港必将“逆水行舟，不进则退”，而与此同时装卸产能过剩将开始突显，深圳港当然不愿意落到这个下场。
深圳港面临的严峻挑战还来自中国沿海其他港口，同样位于珠三角地区的广州港就是其中之一。广州港务集团将集装箱运输放在重要位置，吞吐量增幅排内地港口之冠，净增箱量近200万TEU，严重威胁邻近的深圳港，首次超过保持多年增幅之冠的宁波港，使广州港作为华南地区最大的综合性主枢纽港的地位得到进一步巩固和提升；南沙港区净增百余万TEU，这种过去在其他港口至少要数年才可完成的里程碑指标，广州港只花了一年时间就实现了，可见广州港实现“华南地区第一门户港”目标的雄心。有分析认为，作为广州港主体经营者的广州港务集团为广州港的发展起到了重要作用。广州港务集团于2004年2月由原广州港务局改制而成，在继续做大做强广州港综合性业务的基础上，将集装箱运输放在重要位置，重点经营南沙港区，以各种优惠吸引船公司开通航线，以10万吨级泊位停靠目前国际第五六代集装箱船，令装卸业务明显增加。
广州港原来是河口港，原有的集装箱码头泊位主要分布在虎门大桥以北的珠江出海口，航道水深条件受到制约，与集装箱船舶日益大型化的要求不适应。为此，着眼广州“南拓”战略的要求，选中了地处珠三角中心、具有良好建港条件、更接近国际主航道的南沙龙穴岛，着手开发建设南沙港区。在早年与新加坡港务集团合作经营广州集装箱码头有限公司的基础上，广州港务集团近年来又引入了中远、中海、香港太平洋、马士基等加盟南沙港区的建设和经营，特别是中远和马士基选择落户南沙港区，大大提升了广州作为物流中心城市的地位，使南沙港区在起步阶段就已显示出强劲的发展势头。南沙港区现有6个泊位建成投产，其中一期4个5万吨级泊位2004年9月投入使用，年设计通过能力150万TEU；二期6个5万吨级泊位中2个泊位2006年12月建成投产，其余4个泊位于2007年9月建成投产。同时，250米宽的深水航道也投入使用。南沙港区的投产，使广州港的集装箱处理能力得到大大增强，对周边地区的货源吸引力不断上升。迄今南沙港区吸引了包括马士基、高丽海运、商船三井、川崎汽船、日本邮轮、达飞轮船在内的世界大型船公司在南沙港区开航线。而中海集运作为南沙港区一期持股40％的大股东，从去年9月起，已将经南沙港区的部分航线作为精品航线来经营；中远集团为了着手培育其南沙二期码头的未来市场，也开辟了至南沙港区的航线。南沙港区开通的12条国际班轮航线基本上是从深圳、香港转移的航线，分流的货源估计为200万TEU以上。在激烈的竞争中，南沙港区采用优惠政策分流了原在深圳港进出口的货源。中海集运将空箱进口改在南沙港区中转，使深圳港盐田国际码头和赤湾码头流失了不少箱源。
历年来广州港集装箱吞吐量几乎一直紧随深圳港，年吞吐量超过700万TEU的广州港2008年荣登中国港口集装箱吞吐量排行榜第三宝座，而并不就此罢休的广州港发扬“更上一层楼”的精神，力图超过深圳港集装箱吞吐量的雄心壮志路人皆知。令深圳港忧心忡忡的是，广州港扩大来自内地集装箱货源的规划方针正在一一落实，其中包括集装箱“水陆联运”，也就是说来自内地和其他市场的集装箱货源可以通过公路、铁路和水路等渠道迅速运抵广州港出口，或者进口；而直接来往穿梭于长沙和昆明的双层集装箱铁路运输列车已经于去年开通，其集装箱运输服务面覆盖昆明、长沙、南昌、株洲、东莞等地，然后通过水路、公路和铁路辗转运到广州港进出口。
但是也有专家指出，南沙港区一二期引进的是具有国内超大型国有航运企业背景的中海集运、中远集团，与班轮公司合作建设集装箱码头，其好处是班轮公司可以为码头带来实时的班轮航线和箱源，成绩见效快，也符合当地政府的政绩观。然而，班轮公司投资港口有利也有弊。作为股东之一的班轮公司，港口的盈利是一个方面，这部分利益是要与合资方分配的，另一部分的利益，则是班轮公司自己航线的利益，这部分利益100％是自己的。这就容易在两个方面产生矛盾，其一是控股班轮公司自有航线利益与港口利益的矛盾。相对于班轮公司，投资码头一是可以取得收费优惠，从而减轻船舶营运成本；二是可以在装卸等服务上取得优先权。二者构成了对其他船公司的竞争优势，但另一方面却损害了港口利益。其二是控股班轮公司与其他挂港班轮公司的矛盾。港口在处理其他挂港船公司的关系时，在价格和服务上难以达到公平性和可靠性。控股班轮公司航线与其他非码头股东的班轮航线在价格和服务上存在较大差异，控股班轮公司有可能在优质航线上对其他班轮公司设置障碍，进行垄断，不利于其他班轮公司航线的进入，也不利于航线频率的增加。从珠三角一些港航“两位一体”的中小港口的运作来看，不乏这种例子。此外，南沙港区三期如要继续发展集装箱码头，在选择投资主体时，将会面临是继续选择班轮公司还是选择港口业投资者的两难抉择。
深圳港也有自己的优势，在日趋成熟的中国港口市场中的深圳港当然不是一盏省油的灯，在众多对手咄咄逼人的竞争氛围中更不会坐以待毙，而是奋力拼搏增加集装箱吞吐量。深圳港集装箱码头主要有以下几个：
盐田国际集装箱码头(简称：YICT)。其是深圳港所有集装箱码头中规模最大的，投资开发和经营管理人为和记黄埔港口集团。YICT一方面与中国外运合作，在广东和全国许多地区设立铁路集装箱货运代理，强化揽货功能，扩大集装箱运量，另一方面十分注重铁路集装箱运输，最大化扩大集装箱铁路多式联运覆盖面，充分发挥其码头泊位铁路线与内地各条铁路线网络链接优势。
蛇口集装箱码头(简称：SCT)和赤湾集装箱码头(简称：CCT)。SCT和CCT的大股东是招商控股集团(简称：CMHI)。由于蛇口和赤湾均有铁路和公路网络直接连接到码头泊位，可以直接为靠泊集装箱船舶提供装卸服务，其港口码头集装箱堆场和储运设施十分先进，生产效率高，SCT和CCT进出口集装箱货源主要通过其铁路火车、公路卡车和水路驳船联运，以“海铁联运”为主，经过多年投资开发，其海铁联运线直接延伸到装备、车辆、建筑、设备、高科技产品制造业和化工业密集分布的昆明、南昌、醴陵、株洲、长沙、重庆、兰州，甚至乌鲁木齐等中国腹地和西部地区，路程远、速度快、运费低廉而又环保，原本全程需要36小时，现在已经缩短到28小时，而且还有火车提速和增加车次的空间，而每列火车集装箱运量超过200TEU，铁路集装箱运输是SCT和CCT进出口货源的主要搬运模式。在SCT和CCT铁路集装箱运输全面开放之前，内地制造业必须先用卡车把产品从内地运到广州装箱或拼箱，然后再装运出口，而当时内地的进口货物操作程序则反之，费时费工费力，误差大，事故多。现在通过集装箱铁路、公路和驳船等模式运输，其效率、效益和安全水平要高得多，而运输成本大幅度降低，至少内地到深圳或者反之全程集装箱运输时间要节约好几天。
SCT和CCT早在2001年就联合推出、并于2002年开通单点单航线——“珠三角公共集装箱驳船快线”。2003年，随着该快线服务覆盖范围逐渐发展到了华南沿海各主要集装箱码头，“珠三角公共集装箱驳船快线”也就水到渠成地改为了“华南公共集装箱驳船快线”。经过几年的努力，“华南公共集装箱驳船快线”的服务已覆盖广东、广西、海南三省区，已开通定期点位包括黄埔、顺德、江门、中山、南海、佛山、湛江、茂名、珠海、番禺、肇庆、云浮、北海、防城14个港口，不定期点位还有花都、海口、澳门3个港口。
中国香港集装箱运输业内人士指出，珠三角地区和华南沿海腹地集装箱运输服务货源充足，集装箱驳船支线网络的开通和深圳西部通关环境的进一步改善，可为深圳西部港区90多条国际集装箱班轮航线、40多家船公司提供良好的运输服务保障。
“华南公共集装箱驳船快线”推出的目的是引导集装箱运输服务货源合理流向，吸引珠江西岸集装箱运输货源流向深圳西部；发挥深圳西部集装箱港区作为珠江入海口的地理优势；利于集装箱班轮公司服务的延伸和集装箱运输服务货源市场的渗透。其特点：一是公共性，服务的对象是所有付货人，任何有需要的付货人都可以通过已开通站点的承运人进行集装箱驳船运输；二是经济性，服务具有批量运输、一票多箱、操作简便等优势，因此与拖车运输模式成本相比，具有明显的优势；三是定期性，采取定点定班的服务方式，为方便付货人选择发货时间提供了良好的保证。随着快线网络的不断完善和服务质量的持续保证，已经可以实现为华南大部分地区的进出口托运人提供便捷、高效的支线运输服务。
通过最近几年的精心培育，“华南公共集装箱驳船快线”水路出口转关的操作已日益顺畅，其独具特色的直航服务也为船公司和付货人带来实惠，取得良好的市场效应，建立了深圳港与华南地区各港口之间广泛的业务联系，使深圳西部港区成为华南地区重要的出海通道。而在进口转关方面，深圳港区目前主要通过与各地海关逐一签署“联系配合办法”，推行海关总署明文规定的“进口中转”操作模式，该模式针对具有“全程联运提单”、需换装境内运输工具的进口货物，侧重于对承运人在中转港口换装船舶方面的监管，货物在中转港的报关由承运人统一安排，采用批量办理的方式整船申报，收货人不需参与中转报关环节，只需按照与经香港中转相类似的方式在当地办理清关手续即可。同时，由于海关总署明确表示认可商业封志，此举避免了集装箱在中转港因吊箱施封所造成的时间延误和不必要的费用。因此，进口中转模式相对于直转和提前申报模式优势明显，至目前为止，所有开通的大约14个点位都已得到深港两地海关认可，在签署“联系配合办法”的前提下，该业务目前已经顺利开展。
为深圳西部港区在新的市场环境下进一步提升码头综合竞争力，增强班轮公司同深圳港各家集装箱码头公司的紧密合作，由招商局国际联手CCT和SCT，珠三角地区各码头及驳船公司共同参与，以“华南公共集装箱驳船快线”及珠三角驳船码头网络为基础，开发了珠三角码头联网项目。该项目以CCT和SCT代替班轮公司，统一向联网码头及驳船公司发送操作指令，进行相关的集装箱装卸工作，为班轮公司提供覆盖珠三角地区的码头及堆场服务和珠三角地区实时的箱体动态信息、珠三角各堆场之间的箱体倒运、提交箱及修箱等箱管服务。
对班轮公司及货主而言，珠三角码头联网项目的优势是使得班轮公司及付货人能够在珠三角码头享受CCT和SCT的码头操作服务和能够便捷、高效地使用珠三角码头联网项目电子平台系统提供的信息服务；班轮公司能够在珠三角地区享受集装箱水路、陆路调运、箱务管理、箱体维修等配套服务和控箱能力进一步增强，服务更贴近客户、集装箱在珠三角地区的流动更加合理，进口重箱拆空后可以就地使用，并扩展其在珠三角地区的新箱交收点；从市场的角度考虑，空箱周转的优化有利于班轮公司整体运营成本的下降，有利于提高班轮公司及相应区域付货人的市场竞争力。
“华南公共集装箱驳船快线”的开通，为深圳港吸引了大量的珠三角地区及周边省区的集装箱货源，对CCT和SCT吞吐量的直接贡献虽然仅在10％左右，但是其附带效应却能吸引来大型集装箱班轮挂靠。“华南公共集装箱驳船快线”所提供的集装箱驳船服务与珠三角地区货源生成地的无缝连接，是促成深圳西部港区箱量强劲增长的一大原因。随着“华南公共集装箱驳船快线”在广西、海南及西南地区的开通，深圳西部港区可以开发更多集装箱货源生成地，吞吐量可望继续保持高速增长，深圳港的集装箱转运竞争力优势也将进一步增强。
《扩大网络》评论最后指出，深圳港从内地揽取集装箱货物战略的实施似乎到了刻不容缓的地步，其重大意义无论怎样形容也不会过分，尤其是在当前金融危机肆虐尚在发作之时更是如此。深圳港首先应用好和用足中央政府的方针政策，在继续扩大投资，开发建设和强化港口码头基础设施功能的基础上，引进现代化科学技术，提高团队和合伙人协作机制功能的同时，持续扩大其在内地的揽货网络。
背景链接：和记黄埔
和记黄埔有限公司(简称：和记黄埔)是业务遍布全球的大型跨国企业，包括全球多个市场最大的货柜码头经营商、零售连锁集团、地产发展与基建业务，以至技术最先进的电讯服务。和记黄埔截至去年12月31日，年营业额约为港币3010亿元(390亿美元)。在全球54个国家经营5项核心业务，雇员约22万人。
和记黄埔的杰出成绩包括：领导全球的港口投资、发展与经营商。在欧洲、美洲、亚太区、中东与非洲拥有51个港口。和记黄埔港口集团有限公司(简称和记黄埔港口)业务遍及25个国家，共51个港口，超过308个泊位，并参与经营世界9大繁忙港口中的6个。旗舰公司香港国际货柜码头有限公司是全球最大规模的私营货柜码头经营商，和记黄埔港口去年的总吞吐量达6530万TEU。集团在英国拥有该国最大的菲力斯杜港，还有哈尔威治港和伦敦泰晤士港。此外，亦持有阿根廷、澳大利亚、巴哈马群岛、比利时、埃及、德国、印度尼西亚、意大利、马来西亚、墨西哥、缅甸、荷兰、阿曼、巴基斯坦、巴拿马、波兰、沙特阿拉伯、韩国、西班牙、瑞典、坦桑尼亚、泰国与越南等多个港口的重大权益。集团还参与投资、发展及营运中国内地多个远洋、沿海和内河港口。
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