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商务部在今年4月给了我们一组不好看的数据，在我国长期产品贸易顺差之下，我国服务贸易却长达18年逆差，而且服务贸易逆差额度是逐渐增长的。而其中逆差最大的是运输服务业（主要在物流领域）。中国不是已经有中远集团、中海集团、中外运-长航集团三大龙头企业了吗？

是的，但相对于我国数额巨大的物流服务需求量，我们三巨头的运力不过九牛一毛；相对于外资班轮在中国远洋运输市场的份额，我们三巨头的份额不过九牛一毛；相对于日欧综合物流企业的供应链控制能力，我们三巨头更多是运输打工者。根本原因是什么？差距在哪里？

也许，谈论中国物流业所有问题，都需认清我们的经济发展阶段性历史问题。中国现代物流起步晚，市场化不充分，产业集中度不高。上世90年代初，我国 开始发展外贸，核心是出口加工贸易。但豁然打开国门，我们连集装箱班轮都没有，出口进口都没有腿。这这种情况下，中国外贸被安了外资物流的腿：

按照国际惯例，出口贸易应该按照CIF或C&F条款，出口方指定运输、货代等物流商，但因为我们无船可指定，就被迫使用FOB条款，由进口方指定物流商。在进口贸易中，按照国际惯例，我们本应根据FOB条款指定物流商，但我们无合格物流商可指定，只好根据CIF或C&F条款，让对方指定物流商。由此，产生了无论中国进口还是出口，都由外方指定物流商，这也形成外资贸易、生产、海运等企业的战略捆绑，构筑了供应链的铜墙铁壁。遗憾的是中国并没有及早补上短板。在相当长一段时间内，我们的外向型经济（出口加工）的核心“以产为纲，以量为先”。导致产业经济结构的失衡，造成工业生产和物流 服务的腿不匹配。

而外资也垄断我国贸易物流市场，如在华南物流市场，欧洲传统物流巨头马士基一家曾垄断近30％远洋海运份额，远超中远、中海、中外运的三家份额之和。而新兴的日韩等物流巨头，也通过产业链联合围猎垄断我国新兴物流市场——如商船三井、日本邮船垄断我国的汽车物流市场和能源矿产物流市场。这是一种隐蔽的围猎，日本财团通过参股渗透中国能源矿产的上家（比如巴西和澳洲的三大矿石企业），间接拿下海运物流业务，造成进口铁矿的中国钢铁企业不得不与他们签定运输合同，而且一签就是20年至30年的战略捆绑。这样中国海运及物流企业只能做分包商，争食日欧海运巨头扔的面包渣。可能不相互价格血拼，可能还抢不到。

而在这种自相残杀中我们弱者愈弱，而外资强者愈强。目前我国海运货代外资占70％以上，有些地区高达90％，航空货运国际市场被外资占80％以上……而一些没有统计的市场，如供应链与物流咨询、外贸供应链金融等尚无明确数据的领域，毫无疑问是外资主导。

中国制造企业如何改变供应链任人宰割的被动？中国物流企业如何突破这种外资垄断局面？

从环境层面看：去年，中国《物流业调整和振兴规划》已经出台，但该规划的实施前提是我们有一个能统筹协调的政府部门，而当前，国内物流业的统筹管理让物流人失望：原由国家发改委牵头的现代物流部际联席办，力度远远不够，交运部、工信部、铁道部、商务部等，尚在综合物流政策建设上协调不足，截止目前还没见到明确的振兴规划细则。另外，整个行业需要强化沿着区域经济、产业经济的脉路去整合大量中小企业。整合未必让中小企业消失，整合还可以把中小企业合理安排在区域经济，专业链条的某个环节。正像美国虽有美国邮政、UPS、FedEx三大快递物流巨头，但还有7000多家中小快递，只是这些中小快递分布在 某一区域，或某一服务链上，作为龙头企业的补充，或分包者。值得一提的是，我们的立体交通体系等在逐步发展。各地政府也没放弃对物流业的扶持。

从行业企业看：企业不能等环境，要主动变化。中国物流业的未来还是看企业，看企业家。中国的物流企业和企业家要在学习消化国际经验中，融会自身发展模式中。当今最值得中国物流企业家们思考的课题，也是产业链的整合完善。目前，中远集团、中外运长航集团都已经开始发展全产业链模式，融造船、装备、海 运、货代、空运等纵向一体化的整合。但恐怕这些还远远不够，纵向一体化建设仿佛修成一个器官系统，要真正成为一个生龙活虎的竞争体，还需要横向一体化的整合，延伸到与服务相关联的贸易、金融、信息、咨询等等领域。这种整合需要纵向的完善，也需要横向的分工。不能让一个企业一身多职。例如，中远集团已经是全 球第一大干散货运企业，而且在造船等领域都很强，为什么河北钢铁、宝钢等中国钢企不把长期铁矿石海运大单给他们，而给日韩物流企业，因为河北钢铁、宝钢的客户，已经被日本三井物产、伊藤忠等贸易机构进行了捆绑。

在我国长期产品贸易顺差之下，我国服务贸易却长达18年逆差，而其中逆差最大的是运输服务业（主要在物流领域）。

另外，进行中国服务贸易逆差的扭转，也需要中国工商企业的参与，他们也可能成为这个被动局面的扭转者，比如五矿集团、中粮集团、天津物资集团，中铁物资集团这类新型贸易企业，他们也可以从流通环节渗透物流、乃至整个供应链。

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