“中国航空公司目前在国内的航空货运市场占有率还不到20％，这在很大程度上与没有积极推广电子货运有关。”在近期举办的一次论坛上，国际航协北亚地区副总裁张保健如是说。 为了振兴我国航空货运，民航局近年出台的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》等促进航空货运发展的政策中，“加强航空货运信息化建设，支持航空公司实施电子货运项目”也在其列。从去年4季度开始，航空货运业务逐渐好转的本土航空公司，发展航空电子货运的步伐明显加快。 此前，由中货航经营的天津与台北之间FM803/804航班，于 根据公开资料显示，“电子货运”是继“电子客票”之后，又一个旨在减少纸质文件，提高运输效率、降低企业成本的民航业“简化商务”项目。中货航方面表示，实施电子货运后，客户在出港转运时间上节省了24~28个小时，在目的站清关提货环节上节省了近8个小时。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运代理每票货物节省14美元。 电子货运的“环保”和“高效”受到了越来越多的航空公司和机场的追捧。 国际航协北亚地区行业分销与金融服务总监李飏透露，到今年底，预计实施国内标准的电子货运机场，将包括北京、大连、郑州、西安、无锡、上海、厦门、广州、烟台、武汉以及深圳、海口。 天津机场市场营销部经理吴兴国在接受媒体采访时表示，在实现电子货运后，天津机场将迎来一个革命性的改变：5年之内，天津将成为华北的国际货运中心。由于天津机场成为中国首个电子货运机场，全国现有的127个电子货运机场将在效率驱使下与天津率先实现联通。 目前，全球空运有高达52％的货量是以中国为目的地或中国始发地，而本土航空公司的市场份额只占到20％。分析人士指出，电子货运有望增加本土航空货运企业与中国几大机场在东北亚的竞争实力。 但是在中国民航业实施电子货运并不是朝夕之事。电子货运之所以能提高货运效率，很重要的原因是简化了业务流程，用电子数据取代了原来的纸质单据。但这恰恰是电子货运的最大障碍。 航空货运中的几十份纸质单据，涉及到航空货运链条中的货代企业、生产企业、海关、航空公司和机场等方方面面，电子货运引发的信息系统的变革，只有航空公司和机场积极参与也只能是独木难成林。 现实情况是，即使在航空公司与货代企业之间的信息共享也并不顺畅。中国航空运输协会秘书长魏振中在第七届中国航空货运高峰会议曾指出，目前航空货代企业交运货物后，查询货物运输状况信息只能登录不同航空公司的网站或打电话查询。如果航空货代企业在非航空公司基地机场交运货运，其货物信息更是无从查起。 造成这一现象的原因在于，信息系统的各自为政，原本应该高效运作的信息链条，被人为地分割了，影响了航空货运效率也不利于电子货运的发展。 我国航空运输企业中，仅有几个企业内部建立了局部的信息系统，而且主要是为本企业服务的。如南航的“唐翼”货运系统。这类信息系统有利于提高航空公司内部的货运效率，但是在与国内众多机场信息对接，及与其他航空公司信息共享，进行货运中转时，由于信息系统不同，无法提供公共的信息查询服务。而且我国大量地方机场缺乏独立的IT系统，这为电子货运的全面铺开又增加了难度。参加了天津机场电子货运项目人士就曾表示，电子货运的最大挑战正在于海关的合作。 业内人士指出，目前，电子货运的全面推广已不存在法律和技术上的障碍，其必将给航空货运业带来深刻的变革，彻底取消纸质文件，消除重复劳动，加速货物流转速度。对中国航空货运业，加强相关联企业的信息系统的衔接与整合是“深刻的变革”的重要课题。 责任编辑：芯彤
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