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    “在天津建立基地，主要还是考虑将来出口的方面，可以保证产品到海外的物流，毕竟我们有35％的产品需要出口。”5月20日，在长城汽车与天津开发区就新增30万乘用车产能举行的签字仪式上，长城汽车董事长魏建军如是说。

    在一年前的2月26日，总投资30亿元，占地130万平方米的长城汽车零部件及物流项目在滨海新区开工建设。长城汽车宣传部部长商玉贵告诉记者：“此次新增产能项目将与在建的整车及配套零部件及物流项目融为一体。”

    近几年来，国内汽车产业的迅猛发展，与汽车生产基地相配套的汽车物流园区也蔚然成风。但国内汽车物流发展得并不尽如人意，是汽车物流设施不能满足汽车制造企业的需求，还是另有隐情？

汽车物流热

    2009年，我国出台的“汽车下乡”、“汽车购置税优惠”、“以旧换新”等利好政策，是处于金融危机中的我国汽车市场“风景这边独好”的重要推手。

    继2009年的汽车销量达到约1364万辆——第一次称冠全球汽车销售，今年1~4月，延续着去年的旺盛的市场需求。据中国汽车工业协会5月10日发布的产销数据显示，截止到4月底，乘用车销售达到463.48万辆，已超过2009年上半年的453.38万辆10万辆，同比增长63.64％。

    国家信息中心资源开发部主任徐长明乐观预测，2010年中国汽车销量仍将保持较高的增长速度，预计将增长20％，预计销量将超过1500万辆。

    汽车产销两旺也带动了汽车物流需求的增加。“2009年安吉物流完成整合运输399万辆，比2008年增长了50％。”安吉物流市场营销总监陈卫刚告诉记者，“随着汽车产销量的增长，越来越多的主机厂比原来更关注物流运作。”

    越来越多的汽车制造企业在建设生产基地时，都将物流视为重要的配套项目。在2009年12月18日举行的大连奇瑞汽车整车项目推介暨大连汽车物流城政策说明会上，首批12家汽车零部件配套企业签约入驻大连汽车物流城。在大连汽车物流城的规划中，工业用地约13.7平方公里，而仓储物流用地也达了7.3平方公里。

    也是去年12月，长春陆捷物流有限公司成都物流基地项目和一汽集团进出口公司成都物流基地项目正式落户成都龙泉驿区。有专家指出，之所以在成都建立物流基地，一个重要原因是，一汽集团先后在四川成立了一汽丰田汽车有限公司、一汽解放青岛汽车厂成都分厂、一汽大众公司成都三厂。随着物流基地落实成都，无疑能为其成都乃至四川汽车物流基地的发展提供强有力的物流服务支撑，为一汽集团汽车产业及物流网络化运营打下坚实的基础。

真假物流园？

    汽车物流市场火暴让部分地方政府燃起了建设汽车物流园区的热情。但从部分汽车物流园的建设规划和发展情况来看，有些地区的汽车物流园区似乎走入了一些误区。

    成都建国汽车贸易有限公司投资5亿元兴建的东创西南汽车物流园 （以下简称东创物流园）项目，5月初在遂宁开工建设。根据公开的资料显示，东创物流园占地248亩，预计建19个4S店，是一家集汽车整车展示展销及仓储配送、汽车零部件、装饰件加工及配送、汽车售后市场服务及汽车文化展示于一体的物流园。

    去年开工建设的皖西北汽车物流园，其主要服务的对象是阜阳城区内的306家整车销售、维修、零配件销售企业。

    类似上述两家所谓汽车物流园，在国内其他省区并不鲜见。虽然这类物流园也具备了一定的物流服务功能，但是更多的是为了汽车商贸企业服务。

    中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣在接受本报记者采访时指出，涉及到工业，物流园区必须与当地产业特点结合，与产业相配套。在汽车物流领域，对园区的概念应慎之又慎，不要为发展园区而发展园区。物流业作为服务业，不能就物流而谈物流，必须找准物流园区的定位。

    一些地方的汽配物流园区是一个假物流概念，实际是把商流和物流绑在一起，但更多的是商流，缺乏真正意义的现代物流——为客户提供运输、仓储、流通、加工、搬运、装卸、信息为一体的服务。

    那么汽车物流园区内的物流设施建设又该遵循怎样的标准和原则？

    马增荣认为，为汽车制造企业服务是大前提。在此基础上，汽车制造商规划和建设生产基地都会设定最大产能，但产能不等于产量。物流作为基础配套，必须立足于现有的技术手段，建设和完善相应的物流配套服务。在现有已定的产能情况下，如果物流园区的规划能够满足需求，随着产能的扩充，第三方物流企业通过不断更新技术和管理手段，一定能够满足主机厂的物流服务需求。“大量与汽车生产基地相配套的物流项目建设，表明现在主机厂愈发关注物流在其整个产业链体系中的作用。”国内某大型汽车物流企业的市场总监告诉记者，“但建设的物流设施多为仓储和物流配送中心，大多数主机厂零部件物流和产地物流的物流设施仍被自己掌握。本应一体化的物流服务体系，由于物流设施规划而未能发挥出应有的作用。”

物流协同难

    在大量汽车企业兴建物流园区背后，却依然是汽车物流的行路难。

    一位业界人士告诉记者，国外将物流地产作为一个公共的物流服务平台，而国内将拥有物流地产作为一种竞争的手段。

    该人士解释说：“你要为主机厂服务，出于物流成本考虑，必须用我开发的土地，否则在其他地方的成本明显偏高。”这也间接使为汽车制造基地配套的汽车物流设施的散乱。这种散乱主要表现在两个方面，一个功能上散乱，二是区域上的散乱，这也造成了物流服务的相对分散，进而影响了汽车物流效率。

    对物流设施规划，北京宝供福田物流有限公司副总经理周子山有自己的看法。他认为，从采购、生产到销售的物流链条相当复杂，各个物流环节的物流要求也是不同的。入场物流对物流设备、管理能力包括信息系统的要求比较高；产地物流对库房、货架、搬运设备也有很高的要求；销售物流的技术含量还是比较低的，主要涉及到人工、一些运输设施是否能满足要求。

    目前国内的第三方物流企业服务能力很少能做到提供全程一体化的物流服务。那么在这种情况下，以物流配送中心为节点，之前的入场物流和产地物流是供应物流，节点之后就是以仓储、配送为主的销售物流。这种自营与外包相结合的物流模式也是情有可原的。

    为了配合北京福田汽车在密云建设的20万新增产能项目,福田正在规划相关的物流配套设备。“有关汽车物流配套设施建设，目前主要还是集中在库房货架和一些搬运设备。随着物流福田在密云项目进展，我们也会陆续增加提供一些供应链管理的服务。”周子山说，“由于我们与北京福田有资本上的合作，所以相对于其他第三方物流企业，我们更容易介入到汽车物流的入场和产地物流环节。”

    但是在陈卫刚看来，这种即使有了资本层面的合作，汽车物流的全程外包还存在“死角”。“安吉物流为大众、通用提供的物流服务，几乎接近供应链一体化。但是距完整意义的供应链一体化还有差距。真正的供应链一体化应该是要渗透到他的一级零部件供应商、二级零部件供应商层面，让所有的信息变得透明。但是现在来说，主机厂还没有开放这些信息，或者说没有开放这些服务，这要靠我们的努力整合了，难度很大。”陈卫刚说。

    相反，由于在销售物流环节的公共环节相对开放，汽车企业与物流企业的合作得较好，在销售物流的技术水平、效率及外包比例上明显高于其他两个环节。

    要真正做到物流协同，不仅仅是物流设施是否完善和饱受外界诟病的第三方物流服务能力不足这么简单。问题在于主机厂是否有释放物流需求的意愿，能否与第三方物流企业建立互相信任的合作伙伴有关系。

责任编辑：芯彤