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    物流公共信息平台发展至今，其足迹已遍布全国，星罗棋布。各行业、各领域，甚至是企业，无不期望以公共信息平台建设带动物流走向成熟。殊不知，平台盛宴之下，正潜伏危机。

    由于中国物流诚信环境不够完善，大多数货主企业对公共平台缺乏信任，而平台本身也无法对货源的安全性提供担保，导致平台很难实现线上交易。没有持续的盈利模式，许多平台都是在政府或有关企业的支持下勉强维持运营。但从长远来看，如果不能采取措施，平台恐怕还是无法摆脱“不了了之”的厄运……

    目前，通创物流咨询公司总裁、央视网物流频道总策划、中国物流学会特约研究员赵成锋在接受本报记者专访时强调，在平台产品设计和建设过程中，应充分考虑和结合我国物流业的现实运行环境，而不是盲目跟风。他特别提到，促成平台线上交易，是实现物流信息平台良性发展的关键。而其中第一步，就是要在现阶段我国物流诚信环境整体不乐观的情况下，找到切实可行的办法，创造出一个诚信的物流市场。

第一步： “逼上梁山”

    诚信环境的打造，并不是一朝一夕之事，也不能仅靠一己之力，这需要政府、行业协会、企业等全社会力量共同参与，但这些，都需要假以时日才能见到成效。那么，现阶段物流信息平台的命运真的无法逆转？

    实则不然，赵成锋认为，引入认证机制，通过市场竞争，加之一定的强制措施，促进社会运力挂靠到第三方物流企业，就能够使风险转移到具备承担能力的物流企业，在一定程度上确保了货源的安全，有助于逐渐形成物流诚信环境。

    赵成锋两年前就开始着手公路货运诚信公共平台方面的研究工作。他认为造成货物安全问题无法保障的一个原因，是社会个体车辆在运输过程中，一旦发生丢货、骗货等问题，是没有赔付能力的。“如果让所有的车辆以后都挂靠到第三方物流企业，问题就解决了。”他告诉记者，“不管你的车是怎么来的，是租的还是买的，如果将车挂靠到某一家物流公司，这样运输过程中的风险，就全部由所挂靠的公司来承担，对货主方和运力方都有益。”

    为此，赵成锋建议，打造诚信环境的第一步，就是要将风险承担主体，逐渐从个人转向企业，国家运输管理部门要采取相应的措施“逼”社会松散运力挂靠到所在地物流企业。

    社会运力挂靠到当地企业，公共诚信服务平台再对所挂靠企业进行认证，将物流企业信息收录进系统，以便货主企业查询。这种对物流企业的认证，相对于对个体车辆而言，是比较容易操作的。因为物流企业不论是在工商部门的注册登记信息，还是在质监部门的代码证信息，这类信息都较容易获得，也就进一步增加了货物的安全性

    然而，个体车辆挂靠物流企业，会增加成本，如何才能让个体车辆心甘情愿去挂靠呢？赵成锋通过实例做了详细解释。

    比如浙江到北京每天有100辆的返程车，先有20辆车是挂靠了物流企业的，货主企业在选择的时候，就优先选择这20辆——这些车一来就优先拿到货，这样他们拉货、组货更快，等待时间缩短；而其余未挂靠的80辆，就得等着。一开始有20辆车是挂靠的，其他个体车辆发现挂靠之后有优先运货机会，慢慢就有30辆、40辆……最终，当大部分的个体车辆都挂靠的时候，主流市场就形成了，物流市场诚信环境就成熟了。“如果这个问题解决了，很多工作就可以做了。平台交易就可以实现，工商企业要运货，一方面有货源，一方面有车源，经过平台认证，货就放心交给这些运力了。”赵成锋说。他同时强调，相对来说，这些个体车辆挂靠在当地物流公司比较合适，因为当地物流公司对当地的人知根知底，便于管理和撑控，还能降低成本。这是通过市场竞争的方法，“逼”个体车辆走向挂靠的。

    而打造物流诚信环境，更需要政府的积极推动，“比方说通过制定法规，明确没有物流企业挂靠的车辆，不允许上路运行，这个办法政府是可以考虑的。”赵成锋告诉记者。

第二步：从体内走向体外

    在打造物流诚信环境方面，其实已经有一些企业在进行有益的尝试，并且也取得了一定的成效，但还是“杯水车薪”。

    比如，浙江传化物流基地就建立起了自己的一套有效认证机制。很多外地社会车辆进入传化物流基地时，都要通过一套非常严格的认证系统。该基地目前已整合车辆达30万辆，这些车辆的综合信息被录入系统，并运用一定的方法进行认证，这样给通过传化物流基地进行操作的货物安全以很大的保障。目前，已有480余家物流企业入驻传化物流基地，该基地能够为21000多家工商企业提供周全的货物仓储运输、配送等服务，日交货物量达3万~5万吨，每日交易信息发布量达7000条以上。在整体社会诚信环境不同支撑的情况下，传化公司冀希通过复制“公路港”模式，建立起一个体内运转的物流公共信息平台。

    此外，易流CPS依托其核心产品易流网打造的搜车平台，也是解决诚信问题的一种方式。该搜车平台上的所有车辆信息均来自安装了易流GPS的车辆，且这些车辆都通过了该公司的现场认证，并且还会受到易流网的全程监控。也就是说，货主方通过搜车平台搜索到的车辆，不但其信息真实可靠，同时还能享受易流网的实施监控，在一定范围内营造出了诚信环境。

    “这种通过安装GPS实现对车辆真实信息的获得，以及对车辆实施动态的监控，也相当于是一种认证方式。”赵成锋认为，“这是一种很好的尝试。”但他同时表示，和浙江传化一样，这种平台的规模同整个社会系统而言毕竟是有限的，更不可能把社会所有车辆都纳入到其体系之中，只能在企业力所能及的范围内做点事，但不能解决根本问题。

    赵成锋坦言，目前这类平台还是在体内流转，也就是说，其信息只在自身可控范围内发生作用。但只有从体内走向体外，将所有社会运力都组织起来，才能真正建立起我国物流行业的诚信环境，物流平台才可能实现线上交易。

第三步：做真正的电子商务平台

    赵成锋告诉记者，其实物流平台实现交易的过程中，还有一个问题需要重视，那就是如何确保信息的及时性与准确性。

    现在大量的物流信息平台的做法是，工商企业没有主动发信息的需求，或者需求很少，那么，平台就派大量的业务员到各个企业去收集需求，回来在网上发布。但是，一旦工商企业的需求信息发生变化，比如企业已经将某个货源业务交易处理了，却没有及时告知平台，这样就导致公共平台上的信息不能与企业同步，而表面看起来平台上信息很多，实则其中存在大量垃圾信息。在这种情况下，物流公司与车主很难获取有效信息，会造成交易成本的增加和生意机会的流失。

    为了解决上述问题，赵成锋所在的通创公司以“浙江物流网”为基础平台，即将推出“物流淘宝网”。赵成锋信心十足地告诉记者，他要把“物流淘宝网”做成目前现实状态的“物流电子商务平台”，通过若干年的努力，打造中国真正的物流电子商务平台。

    赵成锋的“物流淘宝网”的服务对象，不是货主企业，也不是直接运力方，而是物流企业，也就是建设一个“网上物流基地”。他认为，很多物流信息平台都希望为货主企业与直接的运力做对接，而把中间环节——物流企业“砍掉”，至少在目前这种想法是“天真”的，更何况平台本身想要对直接运力进行认证就比较困难。反之，对物流企业认证就相对容易操作，而“物流淘宝网”恰恰是为作为中间环节的物流企业、货代经营户服务的，平台能够实现对物流企业的信用认证，这些企业拥有大批挂靠车辆及整合社会运力的能力，货主企业只需通过平台选择合适的物流企业，就能相应地拥有运力信息与运力资源。

    然而，赵成锋也坦言，在目前的诚信环境下，严格意义上说，“物流淘宝网”还不能真正走上电子商务之路，仍然需要等待时机。中国物流诚信环境的形成，需要整个社会道德意识约束的进步和有效法规的制约。

    承担打造诚信环境的责任，主要需要政府来承担，企业的力量毕竟是有限的。在采访的最后，赵成锋感慨道：“这么多年来，物流市场诚信问题始终没有得到很好的解决，如果这个问题不解决，5年之后，10年之后，中国物流行业电子商务时代也依然不会到来。”

责任编辑：芯彤