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　　对中国港口成为真正意义上的中枢辐射型码头构成最大障碍的，莫过于国家沿海运输权的法规了。它规定：只有本国承运人才能从事国内港口间的运输（例如《中华人民共和国海运条例》第28条第2款）。这就意味着，这些国内的港口只能做需要国际中转的货，而不能做最初起运港或最终目的港在中国的货。由于外国承运人不允许从事中国港口间的货物运输，因此，运出或运往中国小港的货物常在釜山做中转。

    如果放宽这些法规，会使那些希望把中国作为他们东北亚中转基地的海洋承运人和托运人获益匪浅。AP莫勒码头（APMT）亚太地区首席执行官MartinChristiansen解释道：“如果这些条款放宽了，我们会觉得上海将是中转箱市场的一个非常好的选址，而洋山已经具备了做中转业务的规模。”

    对于托运人的好处就是他们拥有更多的选择。当选择航线时，他们完全可以选一条比在韩国中转更短的航线，可以使承运人优化网络和提高资产利用率，通过减少航程来达到节省燃油成本的目的。

    洋山港的腹地进出口货量是惊人的，这也就意味着所有关键的贸易航线都已经选择挂靠洋山港。如果法规放宽，托运人就会增加更多的业务，更多地选择挂靠洋山来做中转。这对托运人来讲就可以有更大的灵活性。

    一直有传闻称相关法规要放宽。此外，承运人、中国的码头公司以及欧洲商会的中国分支也都纷纷游说政府，要求废除国家沿海运输权的法规。

    直到去年年底才曙光乍现。政府有意放宽相关法律——中国交通运输部暗示有可能将此纳入议程。去年6月，交通运输部副部长翁孟勇会见了欧洲商会（中国）总裁JorgeWattle。谈话中，翁孟勇称，不仅国际货物中转是我们的首要议题，而且我们也在部署一场改革，允许外国承运人在中国港口间从事国际货物运输。

    但是数月过去后，交通运输部再未发出进一步消息。业内很多人士开始怀疑是否会真正取消这方面的限制。中远的首席执行官孙家康说：“不仅因为沿海运输是中国根深蒂固的法律思维下的产物，已成为传统的通行做法，更因为这也涉及到本国航运业利益的问题。美国、日本和其他一些国家也一直对他们的沿海运输业实行严格的保护。迄今为止，中远还未曾听到政府宣布或意图宣布废止相关法律的消息。”

    东方海外（中国）的前总经理ErinYao称，现行法律也阻碍了中国港口的国际中转量。他说：“OOCL也的确在中国大陆沿海港口从事中转运输业务，但是如果纯粹做国际中转箱业务，这个运量是很小的。要设计一条专门做国际中转箱业务的航线方案极其困难。沿海运输权的规定使得承运人不能在不同的班轮公司之间和不同的服务航线之间进行中转。如果放宽这些法律规定，那么上海、宁波、青岛都非常有可能成为国际中转中心。”他说，“目前海洋承运人通常只能在釜山、新加坡或高雄做国际货物中转。许多船公司希望能够在上海、宁波或青岛做国际中转，因为这样对他们来讲更高效。而沿海运输权的规定逼迫他们不得不去其他地方中转，也就无法做到高效率地换装大量集装箱。”

    川崎汽船（中国）总经理ShigeoI－taya持有相同观点。他说：“我们在釜山和高雄做中转，有时也选择上海，这取决于货物的性质。对于运往美国、日本和欧洲或从这些地方购进的货物，我们在上海、深圳和香港做中转。”他补充道，尽管他认为上海可以发展成为国际中转中心，但是沿海运输权的问题太具争议性，这就导致未来态势很不明朗。“废止这些法律是彻底和国内承运人作对的举动，我认为他们不会接受的。就我个人来看，沿海运输权的法规是上海发展成为国际中转港的一大障碍。”

    这里有一点很重要——沿海运输权的法规并没怎么影响到深圳。现行的对支线运输的禁令没有影响到悬挂外国船旗的船舶，它们一样可以挂靠华北和华东港口，然后航行至深圳装卸中转箱。这是因为船舶需要经过香港水域，在抵港前的这段水域被认作为是国际海域。

    这给深圳揽中转箱带来了极大优势，但是问题还是有的。许多海洋承运人并没有意识到他们可以在深圳转运他们运往华北和华东的货，或从那边运来的货，因为他们不知道沿海运输权的法规对于深圳是不适用的。

    全球承运人不是经常能够理解中国这方面的政策。之所以不采取在深圳中转的做法，是因为他们担心被交通运输部捉住把柄。他们需要认识到，这么做是可以的。因此，我们最好说服国际承运人去让交通运输部给个明确的说法，这样他们就能够安心地去做了。

责任编辑：芯彤