◆

    继沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，12月3日中国“和谐号”CRH380A新一代高速动车组进行了综合试运行实验，最高时速达到了486.1公里。明年我国高铁试验列车冲击近600公里时速。高铁试运行的最高时速记录的不断被刷新，让民航的速度优势渐渐失去，客户之争日趋激烈。

    其实民航和高铁仍有着各自不能替代的优势。通过竞争有利于促进各自的发展定位，显然更有利于我国综合运输体系的建设。双方能否携手？“大家一致看好的空铁联运，受制于管理体制的影响，短期内是无法实现的。与高铁重叠的航线，只有两个选择：要么停航，要么通过低票价死撑。”南航一位人士无奈地说。 

   “本应该在下午1点半起飞的航班，等到快3点了，仍没有起飞的意思。多亏我们客户企业的理解，否则一笔生意就黄了。”谈起12月10日的遭遇，小孟气愤略带些许的无奈。更让小孟生气的是，大部分旅客提出下机和退票的要求，被航空公司拒绝。“航空公司对航班延迟起飞的理由是‘流量控制’。”小孟悻悻地说。

    今年以来，因航班延误引发的旅客和航空公司的纠纷呈现出上升趋势。其中空域的流量控制是主要原因之一。特别是在北京、上海、广州等枢纽机场，飞机起降频率较高和愈显狭窄的空域，由此导致的航班延误让航空公司有苦难言。

    上述南航人士告诉记者，近几年来，航班、航线密度持续增加，民航空域迟迟不开放，加之，今年频繁出现的恶劣天气，和消费者维权意识增强，航班延误问题似乎成了众矢之的。而这两方面原因造成的航班延误，并不是航空公司能控制的。

    虽然是“流量控制”惹的祸，但这也已经对航空公司的竞争力产生了影响。小孟告诉记者，如果坐火车在4个小时左右能够达到，以后可以考虑不坐飞行。乘大巴去机场大约平均需要1个小时，加上值机、安检、登机和空中飞行的时间，如果运气不好遇到航班延误，时间根本无法保障，飞机就没有速度优势可言。

    而高铁的出现对航班旅客的分流，让航空公司已经感受到了前所未有的压力。今年年初，郑西高铁开通后，当月郑州至西安之间的航班客座率平均下降了38.5％。1个月后，西安至郑州航班取消。而类似的状况，在与高铁重合的航线上屡见不鲜，武汉－广州、北京－太原、上海－武汉……

    从交通地理环境上看，中国作为传统的大陆型国家，有广大的平原陆地交通环境，这更适宜既低碳又安全的铁路运输。铁路将在国内综合运输体系中发挥主干作用，这也是美国、德国、法国等大陆型国家综合运输体系发展的经验所在。

    中国民航管理学院副教授邹建军指出，2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58％的市场。高铁线路在500公里以下，民航的航线就可能取消了；达到800公里，对民航旅客量会产生20％--30％的影响；线路在1000--1200公里之间，对民航旅客量会有15％--20％的影响。

     如何协调高铁和民航的发展，除了两者依据各自的优势，寻求合理的定位，实现错位竞争外，交通运输业还应贯彻落实科学发展观，着眼于国民经济可持续发展这个大局。

    在去年年底的哥本哈根气候变化会议领导人会议上，国务院总理温家宝向世界作出了“到2020年单位GDP碳排放强度在2005年的基础上降低40--45％”的庄严承诺。实现这个目标需要全社会的共同努力。

    据统计，目前我国交通运输行业消耗的石油总量约占全国石油消耗总量的25％左右。交通运输业作为耗能大户更是责无旁贷。铁路在节能环保方面具有明显优势，我国铁路交通行业不到五分之一的能源消耗，完成全社会二分之一的运输量。

    中国民航大学经济与管理学院教授李晓津接受本报记者采访时表示，在国际上铁路被称为“绿色交通工具”。相对于民航，铁路的“绿色”主要体现在两个方面：一是铁路运输主要以电为主要动力。发电可以用二次能源，如垃圾发电、风力发电、核能等。而航空运输却是耗油大户。二是排放。高铁基本上对大气环境没有污染。而航空运输在耗油的同时，还会排放二氧化碳、一氧化碳和氮氧化合物。而高铁有害气体排放量还比常规铁路还要低得多。这也是国家大力发展高铁的重要原因。毕竟我国每年需要大量进口原油。从长远来看，这也不利于民航业发展。

    因此，从节能环保的角度，在未来5--10年，我国构建现代综合交通运输体系，也要求以加快铁路特别是高铁发展，构建以铁路为骨干的节能环保的综合交通运输体系。

     高铁的“绿色”优势让民航望尘莫及，而其在国际市场的不足恰恰是民航的长项。

    今年以来，国内各大航空公司加大和加快了进军国际市场的步伐。这既是“民航强国”战略的重要内容，也是应对高铁对我国航空运输业的发展直接和持久压力的举措之一。

    南航提出了争取通过3年左右时间将国际航线占比由目前的15％提高至30％的目标。中国商飞公司认为，高铁建设不会对国内航空公司的国际航线产生影响。发展国际航线，提高国内航空公司国际航班的竞争力已经成为航空公司的共识。

    拓展国际市场固然能避免与高铁在国内市场短兵相接。但有分析人士指出，除了与高铁重合的市场，国内民航还有很大的市场空间。航空公司有些过于夸大与高铁的竞争，其最大的竞争对手还是航空公司本身。

    其实，高铁冲击民航中短距离航线的同时，也便于航空旅客通过高铁向枢纽机场集中，有助于航空公司枢纽战略的实施。“澳大利亚是今年南航拓展海外市场的重点领域。高铁的开通确实分流了一部分国内旅客，但通过高铁也为南航输送了不少经广州中转前往悉尼和墨尔本的旅客。”南航一位高管对记者说，“高铁和民航同为公共运输方式。随着我国国民经济的发展和对外交流的日益频繁，市场越来越大，分配到两种运输方式上的旅客也会越来越多。这也是航空公司不断增加运力，高铁不断兴建的原因。”

    中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇在接受本报记者采访时说，国内航空业发展缺乏科学规划，都是以北京、广州、上海等东部大城市作为重点发展的区域。造成这些地区的航空公司、航班密度过于集中，而由此引发的天空拥堵和航班延误，在一定程度上反倒阻碍了百姓的出行。我国民航业应充分发挥航空运输的先导性服务性的作用，通过规划来引导航空公司的网络布局，密切其与国民经济产业布局的关系，发挥民航在缩小中西部与东部经济发展水平的差距中的作用。

    民航企业埋怨高铁抢了他们的“饭碗”，却并未因此调低对未来航空运输市场的预期。

    在今年的珠海航展上，一家外资航空企业负责人表示，支线航空能够覆盖到高铁不能达到的中小城市。将来可以利用支线航班为干线机场输送客源，提高航空的市场竞争力。

    这与李晓津的观点不谋而合。李晓津接受本报记者采访时说，就国内市场而言，民航的优势在于可以“上山下乡”。西北、西南地区适合发展航空，一个是多山，修铁路成本太高，二是西北多沙漠，铁路维修保养成本太高。高铁短期内无法覆盖，航空公司可以抢占先机。

    而且，我国规划的“四横四纵”高铁路网主要集中在东部和南部地区，中西部地区却鲜见客运铁路专线。除了地理因素外，我国中西部地区人口分布分散、经济相对落后，高速铁路属于大规模运输方式，在这些地区难以发挥优势。相对高铁先期投资较大，中西部地区经济基础薄弱，也适合发展先期投资少的航空运输。

    民航局局长李家祥也多次表示，我国支线航空市场发展潜力巨大。但是目前各大航空公司主力机型仍以大型客机为主，且最近两年新增的飞机仍然以150座以上的大型干线飞机为主，100座以下的支线飞机可谓凤毛麟角。这为我国支线航空市场的发展埋下了隐患。

责任编辑：芯彤