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    东北亚地区是世界上仅次于北美、欧盟的第三大经济区，目前，东北亚地区已经成为全球重要的制造业中心，日本是发达的工业化国家，韩国是新型的工业化国家，中国是最大的发展中国家。东北亚地区中国、日本、韩国的综合GDP已占世界的 29％，区域经济合作持续活跃，是世界经济的重要组成部分，在世界经济中占有重要地位。韩国具备连接东北亚大陆和海洋的地理优势，韩国政府在2002年捉出了建设“东北亚经济中心国家”的计划，其目标是在世界经济全球化、中国经济高速发展的形势下，大力发展物流、信息、金融等高附加值产业，通过进一步建立开放、灵活的市场机制，加强对外合作，不断提高其在东北亚地区乃至世界经济中的地位，最终发展成为东北亚地区经济活动的中心。实施东北亚物流中心战略，是韩国努力成为东北亚经济中心的重要战略举措之一，并已取得令人瞩目的初步成效。

 

一、韩国实施东北亚物流中心战略的动态

 

　　1.制定促进物流业发展的法规和新的海运发展战略

 

　　为了应对东北亚地区港口吞吐量迅速增长的需要，及竞争东北亚地区物流中心的地位，韩国政府于2002年制定了国际物流促进法，这是建立国际物流中心的法律基础，目的是吸引国际物流产业，提供一步到位的全程优质物流服务。

 

　　面对海上运输发展带来的商机与挑战，韩国政府还制定了新的海运发展战略，主要内容包括扩大国际集装箱港口和物流设施的能力，改善内陆交通，实现海、陆、空运联网，促进世界级物流活动，培养更多优秀的包括港口经营管理在内的物流人才，开发集成式管理的物流信息服务网络等。通过这项新战略的实施，提高生产效率，降低物流成本，满足日益发展的全球物流需求，为建立国际物流中心创造优良的环境和条件。

 

　　2.从战略高度规划港口发展，致力于发展强大的国际集装箱中转港

 

　　港口无疑是韩国实施东北亚物流中心战略的重要载体，因此韩国政府从战略高度重视港口发展规划。1994年，韩国海运港口局就制定了中长期港口建设计划，该计划在进一步扩建釜山港和光阳港的同时，开始建设现代化国际集装箱枢纽港——釜山新港。至今，韩国海洋水产部已出台了九大港口，即釜山新港、光阳港、平台(牙山)港、仁川北港、大浦新港、蔚山新港、婆勇新港、普项新港和三门贡港全面发展的详细计划。

 

　　韩国根据釜山港目前在东北亚港口中的地位和作用，以及面临的机遇和挑战，将釜山新港的开发建设，作为港口规划建设中的重中之重，努力将釜山港建设成为东北亚地区国际集装箱中转港，而通过国际中转箱量的不断增加，来促进港口发展成为东北亚物流中心。

 

　　釜山港2004年集装箱吞吐量为 1143万TEU，居世界第五位，其中中转箱量497万TEU，占全港总量的43％。而且，中转量中来自中国的占 55％，来自日本的占35％。同年光阳港吞吐量虽然只有130万TEU，但其中转量也达到36万TEU，占到总量的28％。釜山港、光阳港在东北亚地区港口中，中转量位居第一、二位。

 

　　韩国政府把集装箱中转量作为港口发展规划的重要目标之一。其规划分为二个阶段：1999—2011年集装箱吞吐量年递增率为8.3％，其中国际中转量年递增率为9.1％，2011—2020年集装箱吞吐量年递增率为6.4％，其中国际中转量年递增率为6.1％。

 

　　为了实现以上目标，到2011年，釜山新港将新建集装箱泊位30个，加上老港21个，共计51个，集装箱处理能力将由目前的1000多万TEU上升到每年3000多万TEU，将具备同时接卸30艘大型集装箱船的能力。为了支持釜山港国际集装箱中转功能的发挥，将配套建设仁川等4个支线港及其他数个辅助性小港，以形成完整的集装箱海运系统，使国际国内航运协调发展。

 

　　3.密切关注中国集装箱海运的发展动态

 

　　韩国的釜山和光阳港，地处东北亚至北美、欧洲国际集装箱主航线上，是我国东北地区最方便的境外中转港，在中国未形成大型主枢纽港之前，在釜山中转集装箱从运输经济的角度是合理的。目前，韩国的中转货主要来自中国和日本的港口，两者货源占到中转总量约90％，韩国在中国大陆港口的支线网络，覆盖了我国主要港口天津、青岛、大连和上海港。

 

　　近几年我国港口快速发展，上海港和北方三港均进入世界亿吨大港行列，特别是上海洋山港等新作业区的投产，航线航班的加密，港口功能的增强，将会对韩国港口造成冲击。为此韩国政府专门成立了“中国海洋产业对策小组”，长期跟踪研究中国航运与港口发展对韩国造成的影响及挑战，并提出相应的发展对策，以维护韩国国际中转大港的地位，力口快其东北亚物流中心的建设步伐。此外韩国政府还将成立由海洋部长官担任委员会长、由相关部门局长级官员组成的“国际物流合作推进委员会”，负责制定推进国际物流合作的相关制度，加强“物流外交”，推动中日韩物流部长会议定期化，通过该渠道提议建设包括釜山和光阳港的东北亚综合物流市场，以进一步确立其东北亚物流中心的地位。

 

　　4.积极吸引外资和民间资本

 

　　韩国要实现宏伟的港口和物流规划，需要巨大的资金支持，仅建设釜山新港就需建设资金5.5万亿韩元 (约合35亿美元)，加之要建成东北亚物流中心，预计至2013年，总投资约需7.5万亿韩元，显然只靠政府投资远远不够。因此政府在加大自身投资力度的同时，积极吸引外资和民间资本。近几年除和记黄埔外，世界著名的港口和航运集团，如新加坡港务集团、CSX环球码头、长荣海运等都对韩国港口建设进行了投资。

 

　　2004年1月成立釜山港湾公社，就是要用企业经营的方式来建设釜山港。在釜山新港的建设中，政府投资主要集中在防波堤、护岸、疏浚工程、栈桥及集装箱专用公路和专用铁路等基础设施上，码头建设则主要依靠民资，在全部工程费用中，民资将占到 54％以上。在新港已做出规划的16个泊位中，政府投资建7个，新港湾株式会社建9个，该株式会社成员包括韩国三星集团、美国CSX环球码头公司、现代重工、韩进等大财团，其中美国CSX公司占有25％股份，并承担新港的经营和管理，这样也就同时引进了先进的管理经验。为鼓励民资和外资投资港口建设，韩国政府还会给一部分配套支援建设费用，同时在港口使用期限上给予50年的优惠，除了租赁费及相关税收外，其他收费全归投资者所有。

 

　　光阳港第一期工程所需资金 6200亿韩元，其中政府投资62％，民间投资38％。第二期工程中的7个泊位，由民间投资，其中和记黄埔、现代商船、韩进海运各占80％、10％和 10％的股份，共同组成韩国国际码头公司，其经营管理年限为30年，合计投资9800万美元。

 

　　5.开辟建设自由贸易区和科技产业园区

 

　　为加速港口物流中心建设，2004年3月韩国政府在紧临釜山新港的地区新辟了自由贸易区，由釜山镇海经济自由贸易区管委会管理，以吸引更多的临港产业、物流企业和配套的商贸服务业向这里积聚。该自由贸易区面积超过100平方公里，优惠政策与上海外高桥保税区类似，外国企业法人税和所得税头三年全免，后二年减半，但土地租赁期最长能达到50年，而且价格便宜。政策优势已吸引不少重量级跨国企业前来投资，其中法国雷诺公司已准备投资1亿美元，在此与韩国三星公司合作生产汽车发动机。自由贸易区的运作，将带来港口物流业务的增长，提升港口物流中心的地位。

 

　　此外，为了做足临港产业，韩国政府十分重视发展科技产业园区，釜山科学园就是为吸纳技术含量高、附加值高的产业而建立。政府和港口当局的官员们已认识到，单靠集装箱中转量的增加及赚取每箱200美元左右的中转费，港口发展将没有后劲，也将会失去竞争力，因此做出的战略选择就是开辟自由贸易区及科技产业园区，用税收、劳动力、土地使用、便利经营等优势，通过港口带动仓储、加工配送等物流功能发展，使国际港口、航运和物流产业联动，发展临港高新技术和高附加值产业，发挥集约优势，积极推动釜山港建成创造高附加值的第三代港湾。

 

　　6.致力于港口信息化建设提供高效快捷的优质服务

 

　　为了提高港口服务水平，向客户提供高效快捷的优质服务，韩国港口一直致力于港口信息化建设，在上世纪末已采用EDI技术，几年前就普遍采用了码头管理系统和堆场管理系统。釜山港构筑了PORT-MIS港湾运营信息系统，从船舶入港登记、船舶交税到货物出入港口、支付港口费用等业务都可以通过系统得到快速处理，同时，用个人便携式终端在任何时间和地点可以实现与系统的连接和业务处理。釜山港的IFID电子追踪系统，能随时掌握集装箱的运输、到港、装卸、储存等信息。这套系统的应用，使韩国成为世界上最先将此技术应用于港口的国家。

 

　　信息系统的应用和电子商务的开展，也使韩国海关大大简化了转运货物的通关程序，使转口货的中转业务非常便利，不会因通关延误航班。海关实行24小时货物通关制度，釜山港中转货物由原来的6个程序简化为2个，通关时间也由原来的12.5天减为现在的5天。港口还处处为客户着想，客户星期天走的货，可以在星期五申报，也可以星期天先走货，下周一再申报。为了提升集装箱码头的服务水平，政府对釜山港建立了对各泊位货物进出港时间、客户满意度等一系列评价指标，促使港内码头经营开展服务竞争。此外釜山港还积极发展修船业务，建立船舶用品供应中心，实施交接船货无签证登乘制度等具体措施，大大便利了客户。

 

　　韩国港口以客户至上的理念、信息化的推进、口岸工作流程的完善，向客户提供高效优质的服务，大大提升了港口的竞争能力。

 

　　7.采取低价竞争策略

 

　　一直以来，釜山港相对于香港、新加坡和日本港口，港口费用较低，为了防止中转货流失，2003年又下调了收费标准，增添了优惠措施，如免收靠泊费和码头使用费，装卸费减免 20％，集装箱船进港费用减免额度由 20％下调至50％。光阳港优惠程度更高，如免收转口货物往返装卸费，货物免费存放时间延长到20天，免除进出港口费等。

 

　　此外，为了争取更多的转口货源，釜山港还给转口货物实行了“提成制”：如果航运企业今年的货运量超过上年或多于政府规定的标准，就能按比例得到进、出港费用的提成，相当干减免了部分进出港费用。如果货物量低于上年，但明年又高于今年，明年仍可得到提成。为扩大中转货源，政府、港口可谓用心良苦，千方百计。

 

二、把握物流发展新动向我国应采取的对策

 

　　1.在更大的区域层面上统筹规划建设发展港口

 

　　与复合型的釜山港不同，我国港口是终端消费型港口。因此港口的规划建设要立足于我国经济发展需求，同时从国际物流系统的角度，统筹考虑与周边国家港口、航运、物流资源的分布与共享，以及竞争与合作的关系，使我国港口在更大区域的层面上，合理定位，科学发展。

 

　　为了提升我国港口在东北亚物流系统中的地位和作用，应当力口快以上海港为中心，浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心，以及我国北方环渤海地区的山东港口群、京津塘港口群和东北港口群的建设，在这些港口的发展过程中，要特别注意集装箱干线港、支线港和喂给港的协调发展，突出重点，将上海港以及渤海湾地区的个别港口培育成为国际集装箱枢纽港。同时要注重港口基础设施与物流运作设施、公路集疏运与其他集疏运方式、口岸硬件与软件环境、传统服务与现代化港口功能的协调发展，不但要实现港口数量上的发展，更要在质量、服务、内涵上全面提升，从而留住从我国港口流出的中转货流，吸引更多的航运、物流等企业，搭建高效的服务平台，增强我国港口在东北亚物流系统中的竞争力，发展成为该地区的国际物流枢纽。

 

　　2.重点建设港口物流园区

 

　　依托港口建设物流园区已经成为世界港口发展的新理念、新途径。韩国釜山新港不仅对港区后方的物流园区作了系统的规划，还制定了有力的政策措施。我国港口尽管也在发展物流上下工夫，但至今还没有形成真正具有现代物流功能的物流中心。上海、天津、青岛、大连港等我国主要港口，应当充分抓住港口服务和物流服务需求旺盛增长的机遇期，因地制宜，着眼长远，规划好物流园区。国家和地方政府应根据轻重缓急对重点物流园区给予政策、资金等方面的支持，建立部门间的协调工作机制，共同推进作为国际物流中心所需要的港口基础设施、多种运输方式构成的集疏运网络、保税区等特殊经济区等方面的发展，在条件基本成熟的港口，如上海港，率先建成能够与周边国家港口匹敌的物流中心。

 

　　3.培育具有国际竞争力的物流经营主体

 

　　如果说港口物流中心是物流运作的载体，那么物流经营主体则是舞台上的主角。我国发展物流产业的基础设施已经比较雄厚，港口、船队、高速公路、铁路、航空有不少方面可与发达国家相媲美，但是我们没有世界级的物流经营公司。即便在东北亚地区，尽管世界港口发展中心已经向东亚转移，东北亚港口以及相关产业的发展已经成为世界港口新的增长极，但是这种发展主要还是表现在地域性的港口业的发展，表明东北亚地区搭建了良好的物流舞台，但是在此唱主角的基本上是欧、美公司。世界排名前10位的物流公司中，东北亚地区只有日本日通公司一家，而世界经济的500强企业，其物流方案大都又是由这些公司制定并组织实施的，我们的物流企业至多只是一个分供方甚至是分供方的分供方，这种状况亟待改变。

 

　　我国既要建立世界一流的港口物流中心，更要创造条件筑巢引凤，特别要依此培育我国世界级的物流经营公司，不仅要让欧美物流企业驻扎到中国的物流中心，还要使我国的物流企业活跃在国内、区域、甚至世界物流舞台上。物流作为全球经济新的增长点，我国政府和企业要抓住机遇，在这一领域有所为，推动我国物流业的快速发展壮大。

 

　　4.依靠现代科技提高管理和服务水平

 

　　我国物流产业的生存和发展，不仅需要一流的硬件设施，更需要一流的管理和服务。我们应该学习欧、美及韩国的先进经验，依靠现代科学技术以及协调统一的管理机制，实现经营管理的信息化、规范化，提高物流效率、节省物流时间、降低物流成本。我国港口和航运企业也正在力n快信息化的建设步伐，但要提高港口所在口岸整体的效率和服务水平，需要实现港、航信息与集疏运、海关等信息的及时交流和传输，需要加强系统的集成开发建设，消除信息的人为隔离和“信息孤岛”现象。

 

　　5.建立健全对外协商合作机制

 

　　在经济全球化的形势下，我国经济将进一步对外开放，融入到世界经济大潮中。物流是国民经济的重要产业，也是为经济服务的产业，它的国际化步伐将越来越快，国际化特征将越来越明显。物流与经济一样，要在区域、甚至全球的范围内才能得以充分的发展，进而更好地促进经济全球化。因此，物流领域的对外合作日益重要。上海合作组织、东盟“10+1”等区域性合作机制都把交通、物流合作作为经济合作的切入点和基石。东北亚地区各国由于在经济体制、政治制度、经济发展水平上存在明显的差异，到目前还没有形成制度化的地区性合作机制，为了促进我国以及区域物流、经济的发展，我们要积极利用现有的东北亚港湾局长会议机制、中韩海运会谈机制、中韩物流合作会议等平台，建立健全信息沟通和协商机制，营造物流发展和谐的外部环境和舆论氛围，同时，把握物流发展新动向，知己知彼，主动应对。   

 

责任编辑：全文成