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一、经济全球化呼唤港口供应链管理模式

 

　　伴随着全球经济一体化，全球性的市场竞争日趋激烈。这对港口及相关多元业务的自律性、规范性、适应性、竞争力都提出了很高要求。传统的港口企业管理理念往往注重港口自身范围的发展，而将港口与其他港口之间看作是相对割裂的关系。港口企业处于这样一条割裂的产业链中，即使它自身灵动了，如果上下游伙伴依旧反应迟缓，港口企业面对市场仍然不能反应敏捷。所以，传统的港口企业管理理念已不能适应现代港口发展的要求，港口产业在呼唤一种新的管理战略——供应链管理模式。

 

　　此外，港口发展的内在动力与联盟利益形成的外在拉力所形成的合力，也驱动着港口参与到供应链管理的模式中。供应链管理是考虑到供应链上各节点的自身竞争优势，最大限度“以他人之长，补己之短”，从降低成本与信息共享的角度，推动供应链最大效率的发挥。而港口要在不断变化的市场竞争中立于不败之地，从内部看，港口的内生动力即降低成本，获得利润，使之在战术层面选择了供应链管理；从外部看，港口为了应对外部环境的快速变化，适应合作、竞争的潮流，在战略层面则选择了纵向战略联盟。

 

二、从港口发展的角度看港口在供应链中角色的转变

 

　　大连海事大学交通运输管理学院物流试验中心主任李向文副教授指出，从全球港口发展的阶段来看，世界港口正从水陆联运枢纽的第一代港口，发展成为运输枢纽和工业活动基地的第二代港口，并逐步向全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地的第三代港口发展。

 

　　新加坡国立大学交通运输研究中心主任潘先榜教授在评价港口在现代经济贸易中的作用时指出，第三代港口发展最为显著的特征是工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着重要作用。

 

　　上海海事大学交通运输管理学院真虹教授这样划分港口发展的历史，如表1所示：

　尽管划分界限不尽相同，略有差异，但我们可以看到众多专家对此问题的同一见解，那就是港口与供应链的关系越来越密切：从一个运输节点，到强调港口自身的优化，具备服务与信息功能，成为综合物流中心，提供增值服务，到发展成为供应链中的一个环节，作为供应链物流管理下的绿色物流据点，为服务需求商的整体优化提供条件。

 

三、供应链管理下港口存在的问题

 

　　全球供应链管理的核心思想是充分利用现代各种先进的物流管理技术(计算机集成制造系统CIMS、柔性生产系统FMS、并行工程CE、敏捷制造、及时制JIT、最优生产技术OPT、制造资源计划MRP2、企业资源计划ERP等)，采取多个生产基地和销售网点，联合众多企业，组成供应链，并实现供应链企业的优势互补和集成，以降低运输成本、企业运营成本、生产成本以及避免关税，联手面对竞争，合理利用资源，尽可能地获得更多的利润。全球供应链的基本模型呈网状结构。每一个企业都是网上的一个节点，节点之间存在着物流、信息流和资金流等联系。全球供应链管理要求从整体着眼，将“一网三流”加以集成。

 

　　就我国港口而言，目前还存在很多问题。简要地说，大致存在以下几个方面的问题：

 

　　1.港口的吞吐能力不强

 

　　人世后，我国各个港口的货物流量急剧增加，最为明显的是集装箱业务的增长。而我国的传统港口码头吨位小、航道浅，不能适应目前船舶大型化的发展。而且码头的装卸设备配置不合理，大多数存在超负荷工作的情况，这严重影响了港口的运作效率和安全生产。

 

　　2.港口集疏运存在不畅通的问题

 

　　目前，我国港口完成的集装箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的84％，内河的集疏运量约占总量15％以上，铁路的集疏运量不到1％。据了解，美国西部港口集装箱的集疏运量中铁路集疏运量占到50％—60％，欧洲港口铁路的集疏运量占到50％以上，成本低且不受限制。我国港口的集装箱基本依赖公路运输，这在长距离运输上是不经济、不环保的。同时，公路运输会与市区交通混合运行，可能会造成交通阻塞，从而影响市区交通和港口集疏运能力。

 

　　3.各个货种的码头发展参差不齐

 

　　由于集装箱码头的盈利远远高于散货和件杂货码头，很多码头把更多的资源投入集装箱码头的建设，而忽视了其他货种码头的发展。

 

　　4.港口的物流层次和信息化程度不高

 

　　很多港口的物流层次比较低，仅仅是单一的货物存储、装卸、中转等功能，增值手段过于单一、赢利少，无法获取更多的利润来源。港口的信息化程度偏低，EDI、GIS、GPS、ERP、CRM等现代物流信息系统在码头上的应用不普遍。这与供应链精益性和敏捷性的要求相差较远，供应链管理实施不充分。

 

　　5.港口的一体化程度不高

 

　　很多港口的资源重叠，缺乏明确的分工，不能发挥自身的优势。并且很多大港口比较独立，缺乏合作，不能形成港口的规模效应，供应链的上下游企业之间缺乏沟通协调，导致大港口的发展得不到较小港口的支援，其集疏功能受到极大的影响，影响了现代港口向一体化、集约化发展。

 

　　6.缺少政策支持

 

　　大部分港口的发展缺少相应的政策支持，如对港务局填海造地仍采取严格的收费政策，对港务局社会保障收费标准过高，疏港公路收费站过多等，这些都制约了港口的发展。

 

　　以上问题表明，由于对核心业务的偏离，对核心竞争力的构建重视不足，我国港口明显缺乏在市场竞争中保持长久竞争优势的核心竞争力。

 

四、构建港口供应链管理体系

 

　　为了达到供应链的整体最优化，港口作为供应链中重要的一环，应该采取哪些发展战略措施，来达到供应链管理的目标呢？

 

　　1.面向港口外部的发展战略

 

　　主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的横向联系和纵向联系，发展战略联盟。

 

　　(1)横向战略联盟——港口的竞合

 

　　在迅猛的运输发展需求下，传统的沿海主要港口已难以满足其对数量和质量的要求。发挥港口群的作用，促进区域港口之间的合作与竞争，是世界各国港口发展走过的共同道路。以鹿特丹、汉堡、安特卫普等港口组成的西欧港口群，以纽约—新泽西港为核心的美东港口群，以长滩、洛杉矶港为主的美西港口群，东京湾内东京、横滨等六港组成的港口群，以香港为核心，深圳、广州等港口组成的港口群，无一不是在市场经济的大环境下，互相之间联合、竞争，发挥各自优势，形成了地区重点突出、功能明确、协调有序的港口体系。

 

　　具体来说，港口合作不但可以使港口之间共享航线、技术等方面的资源，解决发展空间不足的问题，而且也可利用好各港口的深水泊位、拖轮、过驳船舶等资源优势，实现港口间资源优势互补，变同质竞争为合作，使港口整体优势明显提升；同时，港口整合也有利于促进临港工业的发展，大型临港工业将迅速崛起，一系列围绕港口功能而拓展的水陆运输、修造船、能源、石化、钢铁、造纸等上下游产业将得到发展，进而在港口周围形成制造、加工、贸易、物流、金融等制造业和服务业产业基地。

 

　　(2)纵向战略联盟

 

　　港口与供应链的上下游企业进行合作，实现纵向一体化，表现为港口主营业务的纵向协调和延伸。

 

　　所谓基于纵向战略联盟的港口供应链，就是在纵向战略联盟的平台上所实施的港口供应链管理。其实质就是港口供应链上的企业，为了共同的利益所形成的战略协作关系，港口供应链上的企业要在供应链管理的思想指导下，通过发挥港口关键节点的作用，将物流配送、库存管理、订单处理等资讯进行整合，通过网络传输，及时有效地把产品从供应商运送到制造商与最终客户，将供应商、生产厂家、分销商和零售商等所有环节变成了可以整合在一起进行优化的一个链条。从而增强供应链上各个节点对市场变化的快速反应能力，提升整条港口供应链的竞争力。

 

　　①加强港口与铁路、公路、航运等企业的运输合作

 

　　在港口建立完善的集疏运体系，实现各种运输方式之间的有效衔接，对于提高货物在港口的周转速度，减少在港口的停留时间，优化整个供应链，是十分重要的。汉堡、纽约以及安特卫普港的成功发展，很重要因素也是因为它们拥有良好的交通运输体系。同时，铁路运输比公路运输更节能、更环保。

 

　　②加强与货主、用户单位的合作

 

　　通过供应链上各节点成员间的信息共享、相互沟通协调，共同面对困难、承担业务中的风险，从而解决困难，降低货运过程中的重大事故率，提高货物运抵的及时性、准确性、安全性、完整性，降低货损货差，提高货主、船公司的满意度，充分利用船舶的运力等，最终降低整条链的成本，使节点成员获得“双赢”。

 

　　鹿特丹港通过与著名的石化企业如壳牌、埃索、科威特石油公司、Nerefeo等结盟，在港区及周边建立炼油和化工基地，不但提供了大量的工作岗位，也极大地提升了自己在石油化工码头业的竞争力。

 

　　③与业务外包方构建伙伴关系

 

　　随着现代物流尤其是信息技术的发展，港口将逐步摆脱传统的装卸作业生产，走内涵扩大再生产之路。很多港口正逐步把一些粗放的、传统的、重要的但不是核心的业务职能外包给世界范围内的“专家”企业，从而使港口更能集中精力，培育自己的核心竞争力。这样不仅可以充分利用外部资源快速响应市场需求，提高港口对市场反应的敏捷度，而且可以加速业务流程重组，合理配置人力资源，从而提高港口组织生产及管理效率。

 

　　④港航合资

 

　　当今世界各大港口纷纷与大班轮公司建立战略伙伴关系，共同协商航线开辟、基本港挂靠和船期等事宜。实践表明，港口企业与航运企业建立合作伙伴关系，可以最大程度利用现有资源，提高码头泊位、装卸设备等作业效率，降低船舶和货物在港时间，提高整个供应链作业效率。

 

　　2.面向港口内部的发展战略

 

　　主要是优化港口内部的存量资源，整合和优化配置内部资源，港口通关流程优化(BPR)，利用信息技术，建立高效的口岸监管系统，完善口岸“大通关”模式，实现全天候、一站式通关，通过建立临港物流园区，延伸增值服务，发展规模定制化，提高港口生产的柔性化程度，进而降低成本，提高口岸通关效率。

 

　　(1)港口的信息化、网络化、智能化

 

　　供应链的无缝连接所依赖的就是供应链上各成员的信息传递的无阻碍以及及时性。港口作为供应链上的信息的据点，我们应充分利用计算机、互联网技术和现代通信技术构建港口物流信息系统的硬件平台，采用射频识别(RFID)、全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、电子数据交换系统(EDI)等现代物流信息技术，实现对物流全过程有效的管理和监控，提高港口的综合竞争能力。

 

　　(2)港口优化延伸服务价值链，建立综合物流中心

 

　　港口的增值服务功能实际上是对生产的延伸，将供应链上的流通加工、装配等活动集成到港口，既发挥了港口作为货物集聚地的优势，又方便了货物通过港口进行全球配送，提高了物流的速度，降低运输和库存成本，提高整个供应链的效率。

 

　　港口除了对生产功能进行延伸外，还可以直接在港口地区建厂进行生产，这也是衔接和优化全球供应链的最佳选择。由于港口位于供应链的节点上，在港口地区进行生产的优势十分明显。在港口建厂可以极大地缩短供应链流程，同时还可以对港口腹地发挥辐射作用，以港口带动城市的发展。

 

　　(3)港口生产的规模定制化

 

　　到目前为止，港口发展所走的道路是标准化和规模化服务。标准化和规模化对港口作业带来了很大的便利，降低了港口的生产成本，但同时必然也会增加整个物流业的中间环节，延长货物的在途时间，减少了顾客的选择余地。港口的差异化服务对港口发展提出严峻的挑战，要求港口能够以尽量低的成本满足客户提出的各种个性化要求。既要为客户提供个性化服务，又实现企业自身的规模化生产和规模效益，有机结合两者的优点，港口在必要时应能提供“规模定制”服务以提高其竞争力。

 

　　(4)港口生产的柔性化

 

　　港口生产的柔性化即能够提供满足客户所需要的不同产品或服务，而物流服务的重要一点就是满足顾客的个性化需求。港口生产的柔性化就是要根据用户(货主和承运人)的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。港口生产的柔性化是当今港口努力追求的目标。推进港口生产的柔性化进程，包括四个阶段：港口业务流程的再造阶段、港口运作的准时化阶段、港口运作的精细化阶段以及港口运作的敏捷化阶段。

 

　　3.外部环境

 

　　国家以政策支持来鼓励港口加入到供应链中，减少港口与供应链上下游企业之间的合作障碍。可以通过推进自由港、保税区、区港联动的发展，制定相关财税政策，降低口岸商务成本，使港口的发展真正能带动城市的发展，并且使城市的发展能够促进港口的发展。

 

五、总结

 

　　港口发展需要运用战略联盟和供应链理论，寻找提高竞争能力的突破口。港口可以通过与周边港口的横向联盟和与上下游企业的纵向战略联盟，利用股权参与或契约方式形成一种新的组织形式，以获得市场和一体化企业的双重优势，实现联盟各方的资源互补和共享；通过核心专长互补，获得整合优势；通过各个环节合作，提高整个供应链的运作效率；通过供应链流程再造，获得竞争优势，提升企业竞争力。

 

责任编辑：杨莹