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摘要：经济全球化以及全球供应链的快速发展对港口的发展提出了重大挑战，迫切要求港口改变其角色，参与到整个供应链中。本文着重分析了港口作为供应链的一环，如何使其与供应链上下游成员联系更紧密。

 

关键词：港口，供应链，角色，关系

 

　　全球经济一体化对港口及相关多元业务的自律性、规范性、适应性、竞争力都提出了很高要求。最快最好地满足顾客需求己成为衡量港口企业竞争力的主要标准，要达到这个目标就必须使港口的服务价值最大，达到低成本、高质量的要求。只有这样才能提高顾客满意度，从而为港口企业创造利润。此外，港口成长的内在动力和联盟利益形成的外在拉动力所共同形成的合力也驱动着港口参与到供应链管理的模式中。为了达到供应链的整体最优化，港口作为供应链中非常重要的一环，需要采取相应的发展战略措施：从内部看，港口的内生动力即降低成本、获得利润使之在战术层面中选择了供应链管理；从外部看，港口为了应对外部环境的快速变化，适应合作、竞争的潮流，在战略层面中选择了纵向战略联盟。

 

一、面向港口外部的发展战略

 

　　面向港口外部的发展战略主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的横向联系和纵向联系，发展战略联盟。

 

　　1.横向战略联盟——港口的竞合

 

　　地区港口群内部存在着激烈的竞争。各地区大力建港虽然增加了港口泊位数量，促进了港口经济的发展，但多的是数量而非质量，很多港口普遍存在吞吐能力不足、结构性矛盾突出的问题。港口资源的配置不合理以及同质竞争使得港口布局重复、功能不清、结构同化、特点不明，一些港口的无序竞争力加剧，效益下降，港口管理和运行成本进一步提高。而同质竞争所导致的内耗，也使地区港口群不能及时形成规模效应，从而制约着地区经济的发展。

 

　　随着船运公司和货主的实力增强，港口之间的竞争日趋激烈，港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力。为了应对海运业的重大变革，港口之间不能再采取完全竞争或对立策略，由于有共同的利益驱使和互补优势，通过资源整合，形成横向战略联盟已是一种趋势和必然。同时，港口合作可以共同拓展商机，实现风险共担、利益共享的双赢或多赢模式，克服政府管制的贸易或投资壁垒，可以与同区域的港口进行横向的资源和功能互补，另一方面也可以与港口业上下游价值链上的行业进行纵向职能互补，从而体现出整合优势。

 

　　在迅猛的运输发展需求下，传统的沿海主要港口已难以满足数量、质量的要求。发挥港口群的作用，促进区域港口之间的合作与竞争，是世界各国港口发展走过的共同道路。以鹿特丹、汉堡、安特卫普等港口组成的西欧港口群，以纽约—新泽西港为核心的美东港口群，长滩、洛杉矶为主的美西港口群等，无一不是在市场经济的环境下，互相联合、竞争，发挥各自优势，形成了地区重点突出、功能明确、协调有序的港口体系。

 

　　具体来说，港口合作不但可以令港口之间共享航线、技术等方面的资源，解决发展空间不足的问题，而且也可利用好各港口的深水泊位、拖轮、过驳船舶等资源优势，实现港口间资源优势互补，变同质竞争为合作，使港口整体优势明显提升。同时，港口整合也有利于促进临港工业的发展，一系列围绕港口功能而拓展的水陆运输、修造船、能源、石化、钢铁、造纸等上下游产业将得到发展，进而在港口周围形成制造、加工、贸易、物流、金融等制造业和服务业产业基地。

 

　　港口资源是沿海各区域最大的优势资源，推进区域港口一体化不仅有助于提升港口自身的形象和地位，而且也为区域经济的发展和城市的发展注入了强大的动力。同时，通过整合港口资源，打造现代化的大型组合港，整合区域内铁路和高速公路资源，实现路港互动，完善港口集疏运体系，从而提高区域港口整体竞争力和抵御市场风险的能力。

 

　　2.纵向战略联盟

 

　　港口与供应链的上下游企业进行合作，实现纵向一体化，表现为港口主营业务的纵向协调和延伸。所谓基于纵向战略联盟的港口供应链，就是在纵向战略联盟的平台上所实施的港口供应链管理。其实质就是港口供应链上的企业，为了共同的利益所形成的利益合作协议或战略协作关系，在供应链管理的思想指导下，通过发挥港口关键节点的作用，将物流配送、库存管理、订单处理等资讯进行整合，通过网络传输，及时有效地把产品从供应商运送到制造商与最终客户，将供应商、生产厂家、分销商和零售商等所有环节变成可以整合在一起进行优化的一个链条，从而增强供应链上各个节点对市场变化的快速反应能力，提升整条港口供应链的竞争力。

 

　　(1)加强港口与铁路、公路、航运等企业的运输合作.

 

　　实现各种运输方式之间的有效连接，通过与铁路、公路、航空等运输部门的合作，在港口建立完善的集疏运体系，对于提高货物在港口的周转速度、减少在港口的停留时间，对于整个供应链的优化是十分重要的。安特卫普港成功的最重要因素是因为它有良好的交通运输体系。安特卫普港把港口和几乎所有的运输方式联合起来，使得港口和内河、铁路、公路、管道和航空运输建成了战略联盟，从而形成了以安特卫普港为端点，建立以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆运输网络体系。这个网络体系为安特卫普港提供了进一步扩大港口吞吐量的可能性，而且消除了港口规模不经济性。因为对于港口企业来讲设立过多的腹地转运站可能造成经营的不经济，解决方法之一就是与内陆公路转运站或铁路转运站联合，将一部分转运功能转移给公路或铁路物流中心来承担，像卫星般分布在港口腹地中的公路和铁路转运站可以缓解港口发展中可能出现的拥挤情况。

 

　　从环保方面考虑，铁路运输比公路运输更节能，铁路运输对环境的污染比公路运输小很多，长途运输铁路比公路具有明显的价格优势。因此，在港口周围修建完善的铁路网，提高铁路运输在多式联运中的比重，发展快捷便利、安全可靠、手续简便的海铁联运具有价格经济的巨大优势，降低整个供应链的成本。

 

　　(2)加强与货主、用户单位的合作

 

　　通过链上各节点成员间的信息共享、相互沟通协调、共同面对困难、承担业务中的风险，从而解决困难，降低货运过程中的重大事故率，提高货物运抵的及时性、准确性、安全性、完整性，降低货损贷差，提高货主、船公司的满意度，充分利用船舶的运力等，最终降低整条链的成本，使节点成员获得“双赢”。

 

　　鹿特丹港利用荷兰海运大国的有利优势，抓住上世纪50年代石油廉价的时机，在短短几十年间形成了以港口为核心的大型石化供应链。进港原油除了经莱茵河转运外，还铺设运输油管道，石油到达鹿特丹港后，一部分直接以原油形式运出，另一部分则通过鹿特丹港进行加工。由于鹿特丹港的石化优势，著名的石化企业如壳牌、埃索、科威特石油公司、Nerefeo、Arco、ICI、阿克苏诺贝尔、伊斯特曼等和鹿特丹港形成了战略联盟。这些企业不仅在港区设点，而且相关工业活动也在这些公司集聚，炼油和化工工业公司在港区共雇用了14000名左右员工。鹿特丹港和这些石化企业相互依赖，建立了稳定的联盟，从而建立了港区物流体系，实现了港口经营的腹地空间网络化。

 

　　港口作为供应链的一个环节，也意味着与上下游企业的联系与交叉活动的相互渗透，如船公司参与码头的经营，港口参与集疏运业务与配送业务等。这种相互渗透的目的就是为了更好地互动，以消除他们之间的不协调，使得整个物流服务链更加流畅，开拓增值服务的种类与深加工服务。

 

　　(3)与业务外包方构建伙伴关系

 

　　随着现代物流尤其是信息技术的发展，港口将逐步摆脱传统的装卸作业生产，走内涵扩大再生产之路。很多港口正逐步把一些粗放的、传统的、重要的但不是核心的业务职能外包给世界范围内的“专家”企业，从而使港口更能集中精力，培养自己的核心竞争力。业务外包不仅可以充分利用外部资源快速响应市场需求，提高港口对市场反映的敏捷度，而且可以加速业务流程重组，合理配置人力资源，从而提高港口组织生产及管理效率。

 

　　(4)港航合资

 

　　当今各大港口纷纷与大班轮公司建立战略伙伴关系，共同协商航线开辟、基本港挂靠和船期等事宜。实践表明，港口企业与供应链上成员的合作伙伴关系可以最大程度利用现有资源，提高码头泊位、装卸设备等作业效率，降低船舶和货物在港时间，提高整个供应链作业效率。

 

二、面向港口内部的发展战略

 

　　面向港口内部的发展战略主要是从优化港口内部的存量资源，重新整合和优化配置内部资源，港口通关流程优化(BPR)，利用信息技术，建立高效的口岸监管系统，完善口岸“大通关”模式，实现全天候、一站式通关，通过建立临港物流园区，延伸增值服务，发展规模定制化，提高港口的柔性化程度，进而降低成本，提高口岸通关效率。

 

　　1.港口的信息化、网络化、智能化

 

　　供应链的无缝连接所依赖的就是供应链上各成员的信息传递的无阻碍以及及时性。应充分利用计算机、互联网技术和现代通信技术构建港口物流信息系统的硬件平台，最大限度地采用射频识别(RFID)、全球卫星定位(GPS)、地理信息(GIS)、电子数据交换(EDI)等现代物流信息技术，实现对物流全过程有效的管理和监控，提高港口的综合竞争能力。洛杉矶港南加州码头引入RFID，以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据，提高码头处理集装箱的速度和准确性。所有进出码头的集装箱均以拖车运输，该系统能即时识别贴有RFID电子卷标拖车上的集装箱并确认其位置，大大提高了港口货物的通过率。

 

　　2.港口优化延伸服务价值链，建立综合物流中心

 

　　港口的增值服务功能实际上是对生产的延伸，将供应链上的流通加工、装配等活动集成到港口，既发挥了港口作为货物积聚地的优势，又方便了货物通过港口进行全球配送，提高了物流的速度。同时，通过对部分生产的集成，明显地降低了运输和库存成本，提高了整个供应链的效率。港口增值服务的基本形式包括：

 

　　(1)流通加工。包括对货物的包装、贴条形码、检验。这主要是为了满足集成供应链对运输一体化的要求，使得货物可以方便地在各种运输方式之间转换，适应国际集装箱综合运输方式和单证流转的电子化，加快物流的速度。

 

　　(2)简单的装配。这实际上是生产过程的延伸。来自于不同供应链的零配件在港口汇集到一起，可以就地对零配件进行装配，组装成成品后再进行配送。

 

　　(3)产品深加工。包括对产品进行分级挑选归类，对粮油食品进行深加工，对散装货物或小包装货物进行改装以便于销售。产品深加工主要是为了满足供需双方的要求，将供需双方衔接起来。

 

　　港口除了对生产功能进行延伸外，还可以直接在港口地区建厂进行生产。由于港口位于供应链的节点上，在港口地区进行生产的优势十分明显，可以极大地缩短供应链流程；同时还可以对港口腹地进行辐射，以港口带动城市的发展。

 

　　全球供应链的转口贸易中，港口建厂也是衔接和优化供应链的最佳选择。同时，尤其是在发展中国家，在港口建立保税区，充分利用其劳动力价格低廉的优势，在保税区内建厂大力开展“三来一补”的加工贸易，吸引外商在保税区内投资建厂，逐步地扩大保税区的范围，进而实现港口对腹地的经济辐射。新加坡港为满足物流发展和顾客的需要，在裕廊码头建立了物流中心，同时充分发挥港口的综合区位优势，利用其作为物资集散中心、各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。目前，在裕廊码头周围建成了新加坡最大的工业区——裕廊工业区，形成了以电子电器、炼油和船舶修造为三大支柱的产业。该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地，而且炼油业也很发达，是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。

 

　　3.港口生产的规模定制化

 

　　港口的敏捷化是一个反映港口对市场响应能力的概念，要求港口能够对市场需求作出敏捷的快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求。到目前为止，港口发展所走的道路是标准化和规模化服务。港口作业的标准化是为了满足专业化生产的模式，将运输方式进行细分，形成针对不同货物的专业化码头，并由此要求运输需求者在委托运输时应能满足港口这种标准化的要求。同时，港口规模化是船舶大型化所致。港口的标准化和规模化是港口生产发展必然需要经历的一个过程，标准化和规模化对港口作业带来了很大的便利，降低了港口的生产成本，但同时必然也会增加整个物流业的中间环节，延长货物的在途时间，减少了顾客的选择余地。港口的差异化服务对港口发展提出严峻挑战，要求港口能够以尽量低的成本满足客户提出的各种个性化要求。为了既为客户提供个性化服务又实现企业自身的规模化生产和规模效益，我们有机结合两者的优点，提出“规模定制”服务。

 

　　4.港口生产的柔性化

 

　　港口的柔性化即能够制造出满足客户所需要的不同产品或服务，而物流服务的重要一点就是满足顾客的个性需求。港口的柔性化就是要根据用户(货主和承运人)的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。柔性化的港口是当今港口努力追求的目标。推进港口的柔性化进程有4个过程：港口业务流程的再造阶段、港口运作的准时化阶段、港口运作的精细化阶段以及港口运作的敏捷化阶段。

 

三、结束语

 

　　港口需要运用战略联盟和供应链理论，寻找提高竞争能力的突破口。港口可以通过与周边港口的横向联盟和上下游企业的纵向战略联盟，利用股权参与或契约方式形成一种新的组织形式，能够使港口获得市场和一体化企业的双重优势，实现联盟各方的资源互补和共享；通过核心专长互补，获得整合优势：通过环节合作，提高整个供应链的运作效率；通过供应链流程再造，获得竞争优势，提升企业竞争力。

 

　　总之，要扩大港口的业务范围，适应物流服务市场发展的需要，就要联合多方力量，不断提高企业自身的核心竞争力。这种服务实行“以客户为核心”的现代物流服务策略，即根据不同的物流消费者的不同要求提供针对性强的个性化服务和特色化服务。由于服务的专业化程度高，使物流更加科学化、有序化，从而大大提高物流效率和物流效益。这种服务因个性化强，通常不易被复制和移植，因此往往是构成企业核心能力的重要组成部分。

 

责任编辑：杨莹