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    “首都国际机场平均不到两分钟就有一架飞机起降，”南航北京分公司党群工作部人士表示，“而且不断有国内外航空公司申请首都机场的航班时刻。”不仅是在北京，国内另外两个枢纽机场——上海和广州的航班时刻也是“一刻难求”。

    在国内鏖战的航空企业，似乎只眷顾国内一线市场。虽然业界普遍认可支线航空市场的巨大发展潜力，但现实情况却是，支线航空的航班时刻几乎无人问津，有的支线机场甚至是门可罗雀。

    2009年以来，我国支线机场建设呈现井喷之势，但是部分已经投入运营的支线机场无航班可飞的窘境，提醒着相关政府部门在支线机场建设时，不应仅考虑用基建投资换一时的GDP增长，一定要综合考虑地方产业布局和经济发展程度，合理布局、理性投资。

现状仍不容乐观

    在5月27日开幕的2010年中国临空经济高峰论坛上，民航局政策法规司副司长沙洪江指出，今年1~4月，机场利润总额达30亿元，机场盈利增长高于全行业的增长水平。其实，2009全年我国机场盈利就保持了较高的水平，且支线机场旅客吞吐量增幅首次超过省会机场和枢纽机场。

    但支线航空市场实际盈利状况并不像统计数字显示的那样乐观。

    中国民航管理干部学院副教授邹建军对“2008--2009年度夏秋季航班执行情况”做过分析，结果表明，我国民航市场也是遵循“二八理论”，即80％以上的支线，仅能完成20％以下的旅客运输量。如果考虑到支线机场客货运吞吐量的基数较低，高于省会和枢纽支线的增长速度，并不能代表其盈利状况好于干线机场。

    虽然民航局先后出台《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等支持政策，涵盖了航班时刻、航线申请、运营补贴等诸多内容，几乎有80％以上的机场与航线受到这些政策支持。

    但是对于主要依靠停机费、起降费、廊桥费等航空性收入为盈利手段的国内支线航空市场，航班和航线数量的多少基本能反映出机场的盈利状况。许多地方政府为了吸引航空公司入驻，给予了诸如航线补贴等等优惠政策。但客货源的严重不足，让部分航空公司尝试着运营一段时间后就偃旗息鼓。以贵州荔波机场为例，南航2009年8月启动了旅游包机，但也只维持了一个月。

    民航局网站公布的“2009年全国机场生产统计公报”能更加全面地展示出我国支线机场的生存状况。

    根据2008年出台的《支线航空补贴管理办法》，认定支线机场指的是民航机场规划中的中小机场。根据《民航中小机场补贴管理办法》，应该是包括年旅客吞吐量在500万人次以下的机场。

    按照“公报”显示，截止到2009年年底，共用166个投入运营，其中年旅客吞吐量在500万以下的达到了139个。如果按照中国民用机场协会行业发展部部长丁新伟所说的，“我国凡是吞吐量在120万以下的机场都亏损”，那么这个数字是115个。也就是说，我国82％的支线机场在2009年都处于亏损状态。

建设需合理布局

    不可否认，机场不能用“挣钱”来衡量，2009年生效的《民用机场管理条例》进一步明确了机场公共基础设施的定位。

    从国际机场协会研究结果来看，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，就业岗位2500个，将机场称为国家和地区经济增长的“发动机”。就我国情况而言，机场每百万航空旅客吞吐量可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

    以机场为重要载体的民航产业，对经济带动作用是自2009年以来很多地方改扩建和新建机场的重要动力之一。

    此外，我国制造产业正从东部沿海地区向中西部、向东北、向内陆地区转移。随着制造业的这种区域的战略调整，传统的依靠航海运输一部分会变成公路运输，还有相当大的一部分高附加值的产品运输会变成对航空运输的迫切需求。这也是近几年来地方政府对民航业愈发重视的另一个战略考虑。

    虽然盈利不是支线机场的第一目标，但如果不能充分作用，未能吸引足够多的航空公司，不能开辟一定数量的航班和航线密度，那么机场具备的外部经济性，对区域经济发展的拉动，对公共服务的满足，对枢纽机场的支撑都难实现。

    从支线机场的区域分布，2009年计划开工建设的40多个支线机场中，西部地区机场项目比重占到90％以上。考虑到国内绝大多数支线机场都处于亏损的现状，加之支线航班的较低载客率，及航空公司申请支线机场和干线机场的航班时刻也并非易事，支线机场在短期内盈利的可能性并不是很大。

    虽然民航局出台过补贴支线航空和支线机场的扶持政策，补贴分为中央财政和地方财政两部分。记者从多家支线机场了解到的情况是，补贴往往是地方政府出大头。动辄上百万的机场补贴，对于财政并不富裕的西部地方政府是笔不小的支出。

    有专家指出，支线机场建设时，地方政府把其作为公益事业，正式运营之后又往往将其作为企业运营，处于发展初期的支线机场缺乏必要的扶持，导致支线机场的生存状况堪忧。

    客观的说，与我国国土面积相当，每10万平方公里6个机场的美国相比，我国的平均机场密度是每10万平方公里只有1.5个。从这个角度来看，支线机场困境也并非是因重复建设造成的。

    新加坡开锐咨询公司机场行业分析师吴瑾旻也表示，目前国内支线机场的困境并非重复建设所致。相反，这样的布局是必需的。尽管现阶段看来，商业利益与战略布局存在着不平衡的现象。这可以通过加强管理、整合利用资源来避免。

    去年，四川机场集团着手对省内支线机场资源整合。且不说这种方式是能否让目前支线机场扭亏为盈，至少这种做法可以让四川机场集团综合省内航空基础设施的发展状况，权衡辖内民航基建公益属性和经济效益的关系，科学、合理的发展支线航空，更力求其合理布局支线机场，使支线航空在数量与运营效益间找到平衡点。

责任编辑：芯彤