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 《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》由国家发展和改革委员会与交通部编制，并于今年4月经国务院批准。这是建国以来编制的第一个国家级水上交通安全监管和救助系统中长期规划，是全国突发性公共事件应急体系的组成部分。

 

水上交通安全属公共安全范畴，涉及船舶交通的监管和险情救助。水上交通事故突发性强，远离陆地，救援困难，易造成群死群伤和重大经济、环境损失以及重大社会影响。加强安全工作，处理公共突发事件是政府的重要职能。加强水上交通安全监管和救助系统建设，对提高安全管理水平，增强应对水上突发事件的能力，切实保障人民群众的生命财产安全，促进经济发展，维护国家权益具有重要意义。

 

经过多年努力，我国水上交通安全保障能力得到提高，安全形势初步好转，水上交通安全监管与救助为社会经济发展做出了贡献。2005年与2000年相比，等级以上运输船舶交通事故减少了15.9％，死亡人数减少了16.8％。2001年至2005年期间，组织搜救行动8788次，救助人员71168人、船舶6877艘、财产价值约171亿元。但是目前我国水上交通安全监管和救助系统仍然是低水平的，尤其是监管和救助装备的数量和性能与实际需求差距很大。遵照2004年1月国务院关于进一步加强安全生产工作的决定的要求，为实现到2020年水上交通安全状况根本好转的战略目标，制定《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》。规划的地理范围是中央政府实施安全监管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陆海岸线，300万平方千米管辖海域面积）、长江干线（宜宾以下2700千米）、珠江、黑龙江水系主要通航水域、额尔古纳河和澜沧江下游水域。规划的基础年为2005年，规划的水平年分为2010年和2020年。

 

　　一、现状评价

 

　　（一）安全现状

 

　　1．水上交通安全监管和救助机制基本形成

 

我国水上交通安全管理机制由水上交通安全监督管理和搜救应急指挥两大机制构成，中央政府和地方政府分别履行相应职责。

 

中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨省（区、市）的内河干线（通航里程约3.2万千米）设立了14个直属海事机构，98个分支机构和366个派出机构。在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库，实行以地方政府管理为主的管理体制，设立了27个地方海事管理机构。各级海事机构负责行使水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法职责，对水上交通安全实行行业管理。

 

根据国务院批准的《国家海上搜救应急预案》，建立了国家水上应急救助指挥体制。国家海上搜救部际联席会议是国家水上搜救的领导机构，中国海上搜救中心（设在交通部）负责国家海上搜救部际联席会议的日常工作，统一协调指挥全国海上搜救应急反应工作。沿海及内河主要通航水域的各省（区、市）海上搜救机构，在中国海上搜救中心的指导下负责本辖区的海上应急组织指挥工作。国家专业救助打捞队伍隶属于交通部，下设北海、东海、南海三个救助局、一个飞行中心和烟台、上海、广州三个打捞局，承担水上人命救生、海上消防、海上溢油应急清除、特殊政治军事抢险以及船舶财产救助、沉船沉物打捞等任务。

 

2．水上交通安全监管和救助设施建设初具规模

  

初步建成遇险与安全通信系统；在全国沿海主要港口、水道建立了24个船舶交通管理系统；拥有20米级及以上各类船舶489艘（海船265艘、内河船224艘），码头（基地）219个，救助飞机4架，救助机场1个；在北方海区设立了两个小型溢油应急中心，配备了少量的溢油控制清除设备。

 

3．水上交通的风险不断加大

 

近年来，随着水路运输的快速发展和海洋开发利用力度加大，水上遇险人数和遇险船舶数量不断增加，2005年与2000年相比，水上遇险人数增加2.6倍，遇险船舶数量增加1.3倍，水上交通安全风险几乎与船舶交通量同步增长。

 

4．重大事故比例居高不下，事故后果呈恶化趋势。

 

2000年与1995年相比，大和重大事故占等级以上水上交通事故的比例由48.3％增加到76.1％，为历史最高点，近几年虽然有所下降，但依旧在高位徘徊。2005年与1995年比，平均每起等级以上事故死亡人数增加83％，直接经济损失增加570％。相当一批水上交通事故造成群死群伤的后果，严重影响社会的和谐稳定。

 

（二）存在问题

 

　　1．缺乏综合性的长远规划，国家投入长期不足。

 

新中国成立至今尚没有国家级水上交通安全监管和救助系统的长远规划，难以指导水上交通安全监管和救助工作的开展和基础设施的建设，且国家投入长期不足，1986--2005年，20年年均投资仅3.5亿元，设施装备配备结构不尽合理，力量布局较为分散，远不能适应发展的要求。

 

2．设施装备数量不足、性能落后，水上安全保障能力薄弱。

 

　　⑴有效监管范围小，预控能力不强。我国内河通航里程、海岸线长度和200海里专属经济区面积均居世界前列，与美、日等发达国家以及与我国国情相似的印度管理水域面积相当，但水上交通安全监管和救助装备水平差距很大，目前我国万船事故率和百万吨港口吞吐量死亡人数是发达国家的6～7倍，未能成功救助人员的比例是发达国家的4～5倍。

   

⑵搜寻救助装备落后，应急反应和救助能力弱。船舶船龄长，航速低，“十一五”期间，56％的救助船舶将达到报废年限，其中船龄28年以上的占44％；巡逻船舶近40％将达到报废年限。救助船舶平均航速不到14节，三分之一的巡逻船航速小于15节；船舶操纵性能差，抗风浪能力低，大中型船舶能在6级海况（风力9级、浪高6米）下出动的不到40％。我国沿海离岸50海里监管救助力量应急到达时间平均为210分钟，平均每次搜救时间约为7.2小时，分别是发达国家的2倍多和5倍。

 

⑶溢油设施布局不完善，应急设备严重不足。发达国家早已建立溢油监视、监测、控制、回收和处理的完备体系和机制，而我国目前仅有两个小规模的船舶溢油应急中心，大部分地区没有国家级的应急设备库，没有抗风能力强的可在开敞水域作业的溢油应急回收船，无现代的溢油监视手段，散装化学危险品泄漏处理设备尚属空白，尚未建立有效的油污防控体系。

 

⑷缺乏现代的打捞装备，制约了打捞能力和效率。目前我国最大的起重船船龄已经25年，起重能力不足2000吨，世界上起重能力8000吨以上的浮吊有10多艘，其中最大浮吊的起重能力已达14000吨。我国打捞万吨级沉船一般要40天左右，高于发达国家一倍多。此外，我国缺少先进的自航半潜打捞船和深潜水母船，至今尚不具备60米以上的深水沉船打捞能力，而发达国家的作业深度已达500多米。

 

3．安全监管和救助的人才队伍亟待加强

 

水上交通安全监管和救助工作专业性强、技术复杂，对人员素质要求很高。随着水上交通安全形势日趋严峻，监管救助装备的技术水平不断提高和数量的增多，监管和救助工作对人才的需求越来越大。目前水上交通安全监管和救助队伍中高层次的搜救指挥人才、高素质的技术保障人才和高技能的专业人才（包括监管值班员、船员、飞行员、救生员和潜水员）十分缺乏，人才队伍建设亟需加强。

 

综上，我国水上交通安全监管和救助系统建设严重滞后，突出表现为险情预控水平低，应急反应速度慢，恶劣海况下监管救助能力弱，船舶污染防治力量不足四个薄弱环节。

 

二、形势分析

 

　　（一）航运业高速发展，船舶流量快速增长

 

未来我国水路运输将持续增长，预计2010年，全国港口吞吐量将达到72亿吨，水路货运量达到31亿吨，分别比2005年增长49％和41％；海上油气资源开发、海产捕捞、海洋工程、海水养殖等用海活动将会是海上活动的主要增长点，因而港口、海峡、水道和内河干线的船舶交通流量和交通密度将进一步增加，水上交通安全事故的风险增大，交通安全的压力巨大。

 

（二）危险货物运输量不断增加

 

随着国民经济的增长，我国危险货物特别是原油的运输量也在不断增加。2005年我国水上危险货物运量4.1亿吨，比2000年增加36.6％，原油进口量1.27亿吨，目前每天航行于我国水域的各类危险品运输船舶1000多艘次，进口原油90％通过海运，预计2010年原油进口量和液体化工品运量都将有较大幅度增长，通航环境更加复杂，水上交通事故引发的重大溢油污染的风险将呈上升趋势。

 

（三）船龄长、船舶技术状况差

 

我国远洋、沿海和内河超老龄船舶的比重分别达到41％、68％、43％，普遍高于世界平均水平；船舶种类繁多，特别是内河船舶种类多达1600多种，船龄长、船型复杂及船舶技术状况差是引发船舶交通事故的重要因素。

 

（四）通航环境日益复杂，对安全监管和救助提出了更高要求

 

我国水上运输量大，交通密度高，长江下游和珠江口水域的日均船舶自然流量均在3000艘次左右，超过世界上任何一条水道的船舶流量。而沿海港口进港航道普遍狭窄，水深不足，大型船舶操纵受限；内河水域多为天然航道，狭窄弯多，礁石密布，水流变化大，船舶航行风险高；北方海区和东海海区8级大风日年均60天以上，南方台风多，平均每年有11次台风以上；北方海区冬季表层水温较低，经常在0℃以下。在这些条件下，一旦发生海难，如果搜寻救助不及时，极易造成重大人命财产损失。

 

（五）运输不平衡，季节性客运强度大

 

春节、黄金周和集市、庙会期间是水上运输特别是客运最繁忙的时间。这期间由于运量集中，船舶运力有限，老旧船舶和非运输船舶参与运输及超员超载现象十分普遍，是水上交通安全事故的多发时段。

 

（六）水上交通安全事故多发区域较为集中。

 

水上交通安全区域分布与水路运输和海洋开发格局密切相关，我国水上交通险情的主要分布特点是：

 

　　1．水上交通险情主要集中在沿海和内河干流。在全部险情中沿海占63.3％（其中，渤海占5.3％，黄海占8.0％，东海占38.3％，南海占11.7％），内河干流占30.8％，其他水域不到6％。

 

2．沿海险情主要发生在离岸50海里以内。在沿海水上交通险情总量中，发生在离岸50海里以内海域的占94％，其中发生在港区的险情占36.5％；发生在离岸50—100海里和100—200海里的险情分别只占3％。渤海湾、长江口（含舟山宁波水域）、台湾海峡、珠江口和琼州海峡是沿海的事故多发水域。

 

3．内河险情主要发生在长江干线。在内河水上交通险情总量中，发生在长江干线的占64.8％，其中长江下游占44％。

 

三、功能定位

 

国家水上交通安全监管和救助力量是政府实行行业管理，履行公共服务、维护公共安全职能的重要手段，是我国突发性公共事件应急体系的组成部分和重要的国防资源，是国家意志的具体体现。国家水上交通安全监管和救助力量对水上交通安全实施监督管理，代表国家履行有关国际公约，依法维护国家权益，承担国际义务，展示负责任大国形象；组织协调水上突发事件的应急反应工作，承担重大险情的救助和船舶溢油的控制清除任务。

 

四、原则目标

 

　　（一）指导思想

 

落实以人为本、全面协调可持续的科学发展观，服务于国家经济发展和社会稳定大局，以预防为主，防救结合为原则，以提高水上交通安全监管和搜寻救助能力为重点，专业力量与社会力量相结合，采用先进技术，构建现代化的水上交通安全监管和救助系统，促进国家水路运输发展和海洋开发利用，实现水上交通安全状况的根本好转。

 

（二）规划原则

 

　　1．合理布局、突出重点。以现有设施装备布局为基础，根据水域风险程度，按照全面覆盖、重点加强、局部调整的原则分层次进行布局，形成全面覆盖中央管理水域的监管和救助网络；强化事故多发区和船舶交通密集区的力量配布，加强敏感资源区和危险品运输集中水域的防护。

 

2．着眼长远、立足当前。总体方案完整，使我国水上交通安全监管和救助力量具备较强应对突发事件的能力。规划实施以近期为重点，加快解决当前存在的突出问题，加强薄弱环节建设，量力而行，分步推进。

 

3．整合资源、优化配置。充分利用社会资源，在加强国家专业救助力量建设的同时，注重发挥全社会综合救助的优势，在国家海上搜救应急指挥体系内，统筹考虑、优化配置、整合专业力量与政府公务力量（包括公安、民航、海关、农业、海洋等系统）、军队武警力量和社会力量，以及交通部门内部海事与救捞等各种资源，迅速、有序、高效地组织实施水上应急行动。为提高行政效率和避免重复建设，需不断创造条件，逐步改变现行行业分立、各自为政的状况，为将来建立我国海上综合执法和搜求机制奠定良好的基础。

 

4．防救结合、加强救助。建立起日常监管和险情应急共用的预警监控体系，提高事故的预防能力和险情的应急决策指挥能力；根据我国水上交通的特点和当前救助力量薄弱的状况，加强专业救助和抢险打捞装备的建设；在内河实行监管救助一体化。

 

（三）发展目标

 

1．2020年目标

 

以我国沿海和长江干线水域为重点，基本建立全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上交通安全监管和救助体系。

 

　　⑴全方位覆盖。水上监管和救助力量有效覆盖我国管辖水域和搜救责任区，在重点水域形成监管救助力量的多重覆盖。

 

⑵全天候运行。对险情进行实时预防和监控，在9级海况下（风力12级、浪高14米）全天24小时都能实现救助力量的出动，并保证在6级海况下（风力9级、浪高6米）能够实施有效监管和救助。

 

⑶快速反应。及时发现和应对险情，监管救助力量在规定时间内到达指定水域。在沿海离岸100海里应急到达时间不超过90分钟，内河重要航段应急到达时间不超过45分钟。

 

⑷有效救助。发挥全社会综合救助的优势，保证现场救助基本成功。人命救助有效率大于93%，重点水域一次溢油综合清除控制能力达到1000吨，沉船整体打捞吨位达到8万吨，水下救援打捞深度达到300米。

 

2．2010年目标

 

重点水域的监管和救助能力明显提高，现代化水上交通安全监管和救助系统初步形成，水上交通安全形势明显好转。

 

　　⑴覆盖能力：渤海湾、长江口、台湾海峡、珠江口、琼州海峡和长江干线六大重点水域监管救助力量得到加强。

 

⑵运行能力：在重点水域9级海况下全天24小时都能实现救助力量的出动，并可在6级海况下实施有效监管和救助。

 

⑶快速反应能力：沿海重点水域离岸50海里应急到达时间不超过150分钟，长江干线应急到达时间不超过45分钟。

 

⑷救助能力：人命救助有效率达到90％左右；重要水域一次溢油综合清除控制能力达到500吨（局部水域达到1000吨）；沉船整体打捞吨位达到5万吨；水下救援打捞深度达到300米。

 

五、规划方案

 

规划方案分为两部分，一部分是长远的、分层次的空间布局规划，即：沿海和长江干线等水域分综合基地、基地和站的三个层次的规划；另一部分是在空间布局基础上的装备配置规划，即：以现有装备设施为基础，由通信监控指挥系统、机动力量、溢油清除和抢险打捞装备三大系统构成。

 

　　（一）综合基地、基地、站的空间布局

 

　　1．布局方法与原则

 

　　⑴风险水域分布

 

以海事分支机构管辖区划为基础，对中央管辖水域进行风险分析表明，102个规划水域中高风险水域共有31个（沿海21个），较高风险水域18个（沿海10个），一般水域53个（沿海12个）。高风险水域主要分布在沿海的渤海海峡、长江口（含舟山宁波水域）、珠江口、台湾海峡、琼州海峡和长江干线六大水域。这六大水域内的港口吞吐量占全国的65％以上，船舶进出港数量约占全国的70％，水上交通险情数量占全国75%以上，在水上交通安全管理中占有举足轻重的地位；而通过多年建设形成的沿海和长江干线的重要港口、水道和交通流量较大的区域为重点的监管救助基地和设施布局，与上述高或较高风险水域的分布规律是对应一致的，这是本次规划的基础。

 

⑵基地类型

 

按照水域的风险程度，考虑安全监管和险情救助、船舶溢油控制清除和抢险打捞的及时性、有效性，将监管和救助力量在空间布局上分为综合基地、基地、站三个层次。

 

综合基地是综合性设施，是监管、救助机动力量和油污清除、抢险打捞装备的大本营，是各种船舶靠泊、飞机起降和溢油应急设备、航标、打捞浮筒等装备的存放维修场地，并具有业务培训、实操训练等功能。

 

基地是专业性设施，具有大中型船舶的停靠、航标存放维修等功能，部分基地还具备直升机起降功能和存放溢油应急设备。此外，为用于季节性监管救助值班待命的大中型船舶临时停靠，设置前沿待命点，作为基地的补充。

 

站是中、小型船舶停靠码头，部分站具有航标存放维修功能。

 

综合基地、基地、站等基础设施在概念上是一个整体，在实施时根据其功能用途和岸线及土地资源的情况，可能由分布在不同地点的多个场站和码头组成。综合基地、基地和站三者之间在监管和救助中有机结合、有效衔接，共同构成覆盖全国沿海和内河水域的监管救助基地网络。

 

⑶布局原则

 

沿海综合基地布设在高风险水域集中的区域，监管救助范围以海区为主，兼顾近海和港区。基地布设在高风险水域，监管救助范围以近海和港区为主，兼顾海区，其中前沿待命点布设在沿海远离陆地的海上交通要道和事故多发区附近，以提高应急反应速度。站布设在较高风险水域和一般水域，监管救助范围以港区为主，兼顾近海。

 

内河综合基地布设在高风险水域，综合基地之间的距离不小于200公里。基地布设在高风险和较高风险水域，基地之间的距离不小于100公里。站布设在一般水域以及综合基地、基地之间，在高风险和较高风险水域，站与站及站与基地间的距离在20—30千米之间；在一般风险水域，站与站间的距离在30千米以上。

 

综合基地、基地、站依托港口建设，其中综合基地、基地建在沿海和内河重要港口。

 

2、布局方案

 

　　⑴沿海综合基地、基地、站布局

 

在北方海区烟台、东海海区上海和南海海区广州布设综合基地。考虑到南海范围大、战略位置重要，在海南三亚布设综合基地。在其中烟台、上海（已有）和三亚3处综合基地布设专用监管救助飞机场。

 

在大连、秦皇岛、天津、威海、青岛、连云港、舟山、宁波、温州、福州、泉州、厦门、汕头、深圳、珠海、湛江、北部湾和海口18处布设基地。其中在大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、宁波、温州、福州、厦门、汕头、珠海、海口和北部湾13处布设飞行起降点。起降点的建设充分利用现有机场资源。此外，为提高台风、海潮季节和运输繁忙时段快速搜救的能力，在远离陆地的渤海湾南隍城岛、长江口绿华山、珠江口桂山岛和南海永兴岛等水上交通要道布设4个前沿待命点。

 

在丹东等处布设监管救助站21个。

 

⑵长江干线和其它内河水域综合基地、基地、站布局

 

内河监管救助基地（站）具有现场办公和安全检查功能。在长江干线重庆、三峡坝区、万州、武汉、九江、芜湖、南京、太仓布设8个综合基地，在三峡坝区综合基地设置直升机起降点；在宜宾、泸州、涪陵、巫山、宜昌、荆州、岳阳、黄石、安庆、镇江、江阴、南通布设基地12个；在一般水域以及综合基地、基地之间布设监管救助站的数量共为83个。在其它内河水域依托监管机构布设143个监管救助站。

 

（二）装备配置

 

根据水域的风险程度，按照基地的空间布局，合理配置先进、适用的监管和救助装备。装备配置既包括新建装备设施，也包括已有装备设施的改造升级，并根据科技的发展和需求的变化，对部分已有装备设施的布局和结构进行调整。

 

　　1．通信监控指挥系统

 

按照国际公约要求建设专用通信监控指挥系统，形成覆盖沿海和长江干线的岸基电子信息网络。

 

　　⑴遇险安全通信系统

 

建设连续覆盖我国沿海近岸水域的甚高频通信系统；优化中高频海岸电台布局，将现有16座电台逐步调整为渤海湾、长江口、台湾海峡、珠江口和三亚5座，开通渔业协调通信电路，保证渔业安全通信；保留现有北京海事卫星地面站和国际搜救卫星报警测位系统。对现有长江甚高频通信系统进行升级改造，将遇险安全通信覆盖范围由目前的长江口至重庆延伸到宜宾。在中央管理的其他内河水域重要航段配置甚高频通信设备。对现有船舶报告系统进行改造。

 

⑵监控系统

 

按照国际公约建设连续覆盖我国沿海近岸水域和长江干线的船舶自动识别系统。在高风险和较高风险水域布设船舶交通管理系统，沿海建设31个船舶交通管理系统，包括对现有17个系统进行改造，新建14个；在长江干线建设18个船舶交通管理系统，包括对现有7个系统进行更新改造，新建11个。在中央管理的其他内河水域，建设小型船舶跟踪监控系统，在重要航段建设船舶交通管理系统，完善船舶溢油监视监测系统。

 

⑶决策指挥系统

 

在中国海上搜救中心和主要省、地市搜救中心和分中心建设应急决策指挥系统，连接所有搜救成员单位，形成以中国海上搜救中心为核心的全国应急决策指挥联网。

 

2．机动力量。

 

在沿海和长江三峡坝区配置直升机和固定翼飞机。在沿海、长江干线和其它内河水域配置救助船、巡逻船、航标船、测量船，在内河实行监管救助一体化。

 

3．船舶溢油控制清除和抢险打捞装备

 

　　⑴溢油控制清除装备。

 

按照国家原油运输网络和敏感资源区分布，在沿海综合基地和基地设置16个国家船舶溢油应急设备库，其中在大连、宁波和珠江口建设3个大型（可对抗1000吨船舶溢油）溢油应急设备库，在上海(视今后发展情况再研究是否建成大型库)、烟台（改造）、秦皇岛（改造）、青岛、泉州、湛江建设6个中型设备库（可对抗500吨船舶溢油），在连云港、舟山、厦门、汕头、茂名、海口和钦州建设7个小型设备库（可对抗200吨船舶溢油）。在各设备库配置溢油回收船。

 

在长江干线综合基地和基地设置13个船舶溢油应急设备库，其中中型船舶溢油应急设备库1个，小型船舶溢油应急设备库7个，设备点（可对抗50吨船舶溢油）５个。每个设备库配备溢油回收船1艘。

 

⑵抢险打捞装备

 

为了增强公益性抢险打捞能力和执行特殊政治军事抢险任务，建造5000吨和8000吨抢险打捞起重船各1艘，300米深潜水工作母船1艘，30000吨和50000吨半潜驳船各1艘。上述装备部署在沿海综合基地，全国统一调动。

 

六、实施方案

 

　　（一）近期方案

 

　　1、近期建设重点

 

“十一五”期是我国水上交通快速发展时期，也是水上交通安全监管和救助系统现有装备集中建造和更新改造的时期，在充分利用现有资源的同时，应集中力量加强薄弱环节建设，基本完成渤海湾、长江口、台湾海峡、珠江口、琼州海峡和长江干线六大重要水域的布局建设和装备配置。重点是：全面建成覆盖我国沿海近岸水域和长江干线的甚高频通信系统和船舶自动识别系统，加大救助飞机的建设力度，重点解决渤海湾、台湾海峡、珠江口和琼州海峡海上立体搜救存在的突出问题；加快大功率救助船舶更新改造，提高恶劣气象条件下的快速救助能力；加强监管救助基地的建设，提高系统保障能力。同时，推进长江干线监管救助一体化建设，在统一管理和资源综合利用上取得突破，开展应急决策指挥系统示范工程建设，提高应对水上突发事件的应急反应能力。在规划实施过程中，注重做好与国家突发公共事件应急体系建设规划的衔接。

 

2、主要建设项目

 

　　（1）通信监控指挥系统

 

建成连续覆盖我国沿海近岸水域的甚高频通信系统，对上海和广州2座高频海岸电台和北京海事卫星地面站、国际搜救卫星报警测位系统进行改造；扩展长江甚高频通信系统；在中央管理的其他内河水域新建和改造甚高频通信设备120套；对现有船舶报告系统进行改造。建设沿海和长江船舶自动识别系统；在沿海新建和改造16个船舶交通管理系统，在长江干线新建和改造13个船舶交通管理系统，在中央管理的其他内河水域新建船舶跟踪监控系统14个。建设中国海上搜救中心应急平台，在沿海和长江重点水域建设应急决策指挥系统。

 

（2）基地和机动力量

 

完善沿海4个综合基地的建设，新建和改造监管救助基地41处，前沿待命点1处，新建和更新一批船舶；建设烟台和三亚综合基地飞机场，租用或合建4个飞机起降点，购置飞机，加强烟台、上海、厦门、珠江口和琼州海峡水域的立体监管救助力量。

 

在长江干线，新建和改造监管救助基地（站）40个，在中央管理的其他内河水域新建和改造监管救助站32个，新建和更新一批船舶。

 

（3）溢油控制清除和抢险打捞装备

 

新建溢油应急设备库（点）12个（其中沿海7个，长江干线5个）。建造沿海大型应急工程船3艘和沿海中、小型应急回收船4艘；建造5艘中小型内河多功能应急环保船。建造5000吨抢险打捞起重船、300米深潜水工作母船和30000吨半潜驳船各1艘。

 

（二）建设资金

 

水上交通安全监管和救助系统建设属公益性事业，要以政府投资为主，拓宽投资来源渠道，在国家宏观调控指导下，鼓励社会资本及海洋等部门参与水上交通安全监管和救助系统建设，探讨救助与保险业的结合等；国家逐步加大投入，原则以中央专项建设资金为主，具体在五年规划、年度计划安排时研究确定。地方水上交通安全监管和救助设施的建设资金，主要由地方政府预算内建设资金解决。

 

七、实施前景

 

（一）2020年前景

 

　　1、到2020年，将在中央管理水域基本形成“全方位覆盖、全天候运行，反应快速、救助有效”的水上交通安全监管和救助系统，基本适应我国社会经济发展和水路运输、海洋开发利用的需要。系统将覆盖我国管辖海域和海上搜救责任区，以及主要内河通航水域；形成分层次覆盖我国沿海和主要内河水域的遇险安全通信系统，及时接收船舶遇险报警，并在最短时间内对报警做出回应；形成覆盖我国沿海近岸和主要内河水域的船舶自动识别系统、重点水域的船舶交通管理系统和船舶跟踪监控系统；形成以中国海上搜救中心为协调组织，以各地搜救中心为现场指挥的应急决策指挥系统，对险情做出准确快速反应；建成立体监管和救助体系，海上监管范围由近岸扩展到我国管辖的全部海域；监管救助力量可全天候出动，及时救助遇险人员；具备及时发现和应付较大突发船舶污染事故的能力，保护水域生态环境；重大抢险打捞的水下作业深度、沉船整体打捞吨位和打捞周期达到世界先进水平。人命救助有效率将由目前不足90％提高到93％以上，万船事故率将由目前的12件下降到7件，水上交通安全形势将根本好转。

 

（二）2010年前景

 

通过“十一五”期的建设，水上交通安全监管和救助系统的总体框架将基本形成，重点水域的监管救助力量显著加强。基地空间布局基本完成，建成率达到65％以上；大功率救助船配置到位，平均船龄由17年降低到6年；船舶自动识别系统、近岸安全通信系统覆盖沿海30—50海里水域和长江干线，高风险水域船舶交通管理系统和基本建成；船舶防污监视监测系统初步建立，溢油清除控制能力有较大提高；救助飞机和大中型巡逻船建设得到加强，应急反应速度明显提高、监管范围扩大，水上交通安全保障能力显著增强，安全形势将明显好转。

 

八、规划实施的保障措施

 

　　（一）建立互动协调机制。水上搜救应急机制是国家海上搜救应急预案的重要内容，强调专业力量与社会力量的有机结合，建立起各部门、机构、中央与地方互动、立体的协调管理机制是实施有效监管和救助的重要保障条件。

 

（二）依靠科技进步，积极采用最先进的技术，推动科技成果的转化；处理好救助飞机、大型船舶国产化和技术引进的关系，不断提高水上交通安全监管和救助装备以及处理船舶溢油等应急事故设备的整体水平。

 

（三）保护环境、节约资源。统筹安排基础设施的建设，项目的规划、设计和施工等各个环节都必须贯彻科学发展观，严格执行各项法律、法规，保护环境，节约土地、岸线等资源。

 

（四）加强建设管理。加强建设项目的前期工作和建设管理，建设中要与沿海、沿江港口、岸线等相关规划的衔接，严格执行招投标等有关法律、法规，降低造价，节约投资。

 

（五）注重人才建设。重点培养专业技能、管理人才队伍，加强飞行队伍及相应管理人才的培养。加强队伍训练、演练，特别是大规模抢险救助联合指挥协同动作训练。

 

　　（六）落实建设和维护资金。稳定水上交通安全监管和救助设施的建设、日常运营和维护资金渠道，以保证系统建设和正常运转的需求。

 

2007年09月20日　

 

　　资料来源：中华人民共和国交通运输部

　　网址：http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongguihua/guojiaguihua/quanguojiaotong_HYGH/200710/t20071008_430004.html

责任编辑：薄晓