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    上海要建"4个中心"，航运中心须先行。目前，航运界的普遍看法是：上海国际航运中心软环境建设薄弱，上海带动长三角航运的辐射力不足，这成为上海国际航运中心建设的"软肋"，也制约了其他3个中心的形成。因此，加快改善上海国际航运中心发展的软环境，构建上海国际航运中心发展的软环境平台，对促进上海国际航运中心建设和上海市经济发展具有重大意义。

 

1、营造长三角区域航运协调发展氛围

 

    合作竞争是当今世界港口和航运发展的趋势，如今港口航运企业正经历着战略联盟、收购等多种形式的合作。面对国内沿海、沿江掀起的港口建设热潮，港口必须实现较高层次上的竞合，逐步完成在市场经济基础上的有序竞争和市场定位。同样是集装箱枢纽港，也可以在侧重面上有所不同，做到适当错位发展，优势互补。相对于单纯的竞争来说，合作竞争是更大的进步。港口经营者为了提高竞争力，往往会通过市场运作，借用外力与竞争对手进行合作，组成战略联盟。从逻辑上讲，港航企业在同一个国际市场上参与国际竞争必须有一个公平的竞争规则，而全球性的规则就意味着国内港航业必须与国际接轨，并实现体制上的趋同。当前各地建港积极性空前高涨，国际、国内港口竞争更为激烈，加强区域港口协调发展、规范运输市场行为和推进区域港口合作比过去显得更加重要。

 

    长三角港口群是我国沿海港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群。长三角港口资源整合、港口合作发展的一个重要标志是，港口群内主要港口之间以及支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向"竞合"，由“零和”博弈走向“正和”博弈，支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力。从战略上来看，长三角港口合作发展有利于区域内各港扬长避短，发挥各自的优势，实现以下主要目标：(1)对区域内港口的总体布局及市场结构进行合理化规划，协调各方利益，以避免"大而全、小而全"等资源重复建设的浪费局面；(2)加强各港在具体分工上的协作，细分货运市场，完善运输功能，减少区域内各港口间因竞争激烈而引发的"内耗"，促进物流在区域内全面畅通；(3)壮大合作各方港口的实力，提升整体力量，维护共同利益，达到"双赢""共赢"的效果。

 

    在长三角区域经济一体化大势所趋的背景下，航运协调合作是主旋律。建议由国务院综合部门牵头建立协调制度及机制，发挥协调功能与作用，尝试在海关、检验检疫、海事、边防、交通等领域设立相应的机构，加快形成“3个体系”，即集装箱运输体系、大宗散货运输体系和大宗散货江海转运体系。根据《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，将形成以上海港为中心、以浙江宁波--舟山港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波--舟山港的深水岸线资源和长江南京以下港口的内河岸线资源，形成外贸大宗散货的海进江中转运输系统和江海物资转运系统。长三角港口各有特点，功能应各有侧重，各方应围绕"1个中心、3个体系"的大格局，对各自的发展进行合理定位。由此，才能在长三角地区形成资源优化配置、层次清晰、分工合理、优势互补的港口群。各港应当就"共赢"和"双赢"理念达成共识，树立分工协作、整合资源、加强沟通、互惠互利的观念。

 

2、推进国际航运中心"软平台"建设需要国家层面的政策支持

 

    从国际航运中心的演变历史来看，伦敦、香港、新加坡、纽约、鹿特丹、比雷艾夫斯、奥斯陆等国际航运中心，因港口条件、区域腹地、资源要素而各具特点，但国家层面的航运软环境政策都非常优越，因此国家层面的政策支持对推进上海国际航运中心建设有着不可替代的作用。

 

2.1加快完善航运业法律法规体系

 

    航运立法是政府采取政策和管理措施的依据。完善、统一的航运法律体系增加了政府服务的透明度和政策的稳定性，营造了公平竞争的市场秩序。例如：英国《海商法》的制定为稳固伦敦国际航运中心地位奠定了扎实基础；美国航运法律为其航运业崛起和航运市场完善发挥了重要作用。

 

    由于我国的航运业立法比较落后，法律体系不成熟，导致国内外航商对我国航运业的投资和经营缺乏信心，不利于上海国际航运中心集聚航运产业。上海市地方政府与交通主管部门应加大对航运立法的研究力度，在地方航运立法上尽量与国际通行做法相衔接。同时，应为国家航运立法提供智力储备。

 

    可以借鉴国际海事法律制度的成功经验，探索、研究航运服务业及相关各类专业的法律法规建设，参照国际航运立法的经验，结合上海国际航运中心发展的需要，加强对我国航运法规6大体系的研究与建设：①完善水路运输法规体系；②完善海事管理法规体系；③完善船舶法规体系；④完善船员法规体系；⑤完善港口法规体系；⑥完善航道法规体系。

 

    建议国务院、交通运输部等政府部门加快我国航运法律法规体系的建设，上海市政府及相关的管理部门加快对地方法规的研究改善上海国际航运中心建设的法律环境。

 

2.2研究实施自由港政策

 

    从自由港发展的历史来看，其功能是逐渐增多的。早期的自由港功能只局限于转口贸易，自由港的政策也只是围绕着为过往船舶的货物进出口提供豁免征收关税的优惠服务。之后自由港逐步增添了诸如储存、改装、商展、简单加工装配等业务，但也都是限制在为转口贸易服务的范围内。二次大战以后，一些营运较佳的自由港进一步发展金融、旅游、运输、通信等业务，使之成为地区性或国际性的中心，自由港政策功能更趋多样化。如今，自由港出现了与综合物流相结合的趋势。

 

    在上海国际航运中心的建设中，有必要引入自由港政策，提升港口增值服务的空间，使上海国际航运中心及洋山深水港在与国际一流对于竞争时处于同一起跑线上。自由港的主要特征体现在"自由"贸易自由，即没有贸易限制；金融自由，即外币自由兑换，资金自由转移、自由经营；投资自由，即没有行业限制；运输自由，即免办海关手续、非强制引航、船员可自由登岸、边防海关人员不上船、移民和检验从简等。

 

2.3研究实施适应航运中心发展的特殊金融政策

 

    要促进航运业务发展，还应有一个良好的金融环境。上海建设国际金融中心与建设国际贸易中心、国际航运中心以及开发自由港是相互依赖的。上海国际航运中心应该借鉴实施金融自由政策，尤其是特殊的外汇政策。货物的自由进出需要有资金的自由进出相配套，应放松外汇管制。在发达国家，自由港的外汇政策和自由港外地区相比，没有特殊的地方，因为发达国家的流通货币均为可自由兑换的货币，国家对外汇也不实施管制。但在发展中国家，大多对外汇进行管制，所以上海国际航运中心要实施金融自由政策必须实施特殊的外汇政策。

 

    迫切建议中央政府批准以浦东综合配套改革为契机开展离岸航运金融业务的试点。在浦东综合配套改革方案中，率先实现航运金融重大政策突破的先行先试，为国际航运中心发展提供必要的资金保障、结算支持和运营监督，充分发挥航运金融业务开放对上海国际航运中心的促进作用。尝试在浦东新区或在洋山试点开办离岸金融业务，并对外汇管理业务的适当开放政策进行先行试验，努力提升上海现有金融机构的层次和功能，满足上海国际航运中心发展的金融需求。

 

2.4推行实施"地主港"模式

 

    "地主港"模式，是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围内的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口企业或船公司经营实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。地主型港口是目前世界上许多国家港口采用的模式。

 

    上海港"政企分开"为"地主港"模式打下了一定基础；同时，上海国际航运中心建设为"地主港"模式提供了良好的发展契机，使在上海港开展"地主港"模式的建设和运营成为可能。就上海国际航运中心新建港区而言，采用"地主港"模式，可以将建成的泊位通过市场公开招标出租给码头经营企业，收取相应的租金和土地开发费等，国家总体上既掌握了港口资源，又获得了较充足的建设资金，避免区域港口及岸线资源的浪费和重复建设。

 

3、关于"航运综合试验区"的实施

 

    当前上海国际航运中心的瓶颈在于高端航运服务跟不上航运业迅速发展的趋势，尤其是国际航运业所涉及国际航运系统中的金融、经纪、海上保险、海事法律等因素。国际航运业比其他行业更多地受制于外部市场环境飞同时，船舶的全球流动性决定了航运业处于完全的国际市场竞争环境中，也决定了为航运业服务的金融、保险等市场处于完全的国际市场竞争环境中。航运业是一个资本密集型和充满风险的行业，航运金融为航运业的发展提供足够的资本保障，同时可以为航运、贸易提供清算与结算服务，航运保险亦是必不可少的配套服务，因此，国际航运中心的发展都需要金融服务业和保险业的支撑。在伦敦、纽约、新加坡和香港等港口城市，发达的金融业和保险业为航运市场发展提供了强有力的保障。上海国际航运中心的建设需要创新航运金融、航运保险等衍生服务，上海市应抓住浦东综合配套改革试点的机遇，大力推动"航运综合试验区"的建设，进行制度创新。

 

4、行政组织重构中需要解决的问题

 

    当前上海国际航运中心软环境提升的最大阻力来自于体制。在航运中心的建设和管理中，涉及的部门机构较多，相互之间的协调性较差。因此，必须继续推进体制改革，大力整合港航管理资源。这方面的重点事项为：

 

(1)在区域内，重点提高协调机构和协调机制的权威性，根据中央的大部制改革精神，设立区域管理资源整合的权威性协调机构和协调机制；

 

(2)在港航市场准入、市场监管等方面形成统一标准，统一执法尺度，推进联合整治活动，形成上海国际航运中心统一市场；

 

(3)分阶段、分步骤地实施行政组织机构改革，在当前情况下，建议由发改委牵头，组织实施各港航机构的协调和港航资源的整合，之后由专门的协调机构实施。

 

5、政策导向建议

 

5.1航运人才政策导向

 

    在航运人才培养及吸引高级航运相关人才、航运人才入沪等方面推出优惠政策，营造吸引高级航运相关人才的良好环境积极引导和鼓励人才向上海港航业集聚，构筑上海航运人才高地。

 

    为加快航运人才的培养，上海市政府应借鉴国际经验，推出航运人才培养的优惠政策。如：参考新加坡，设立航运人才培训基金；学习香港，给予上船工作人员每年一定的工资补贴；借鉴澳大利亚，对航运人才参加社会培训的学费在个人所得税中予以全额抵扣。对于紧缺的航运经纪、航运保险、航运金融、海事仲裁等方面的高级航运人才，要积极提供优良的人才政策，给予良好的创业机会，实行政策聚焦、服务聚焦；对于符合《上海市重点领域人才开发目录》的留学回国人员、国内人才和高校优秀毕业生等，增加产业导向分值；对航运院校毕业的航运人才、外地来沪的航运高级人才等，在申请户籍时，实行政策倾斜，优先给予解决上海市户口。吸引国内外高级航运相关人才在上海扎根能够带动航运相关业务向上海转移。

 

5.2航运产业集群政策导向

 

    我国国际航运市场需进一步对外开放，促进国外船舶所有人向上海国际航运中心集聚，争取商务部和交通运输部等中央有关部门的支持，建议取消航运经纪公司设立限制，放宽《中华人民共和国国际海运条例》规定的国际海运企业、海运辅助服务业外资准入条件，以吸引更多的国际知名航运经纪、船舶运输、船舶代理、船舶管理公司入驻上海经营航运相关业务。

 

    积极推进北外滩、临港、外高桥、浦东等区域产业集聚。在政府宏观调控和引导下，通过整合国际航运产业和物流产业，实现上海区域航运产业尤其是高端航运服务业的合理布置与集聚。

 

    市政府要进一步确立航运产业的地位，将航运产业作为上海未来发展的目标产业(支柱产业)列入上海市优先发展产业目录，加快推动上海国际航运中心航运产业的跨越式发展。

 

5.3港航科技政策导向

 

    依靠科技发展港航事业，提高港口国际竞争力，是我国港口现代化进程中的重大任务。上海市应重视港航领域的科研，走"科技兴港"之路，提高认识，加快港口科技创新体系建设，建立稳定的港航科研资金渠道，做好科技成果的推广应用。

 

5.4航运文化政策导向

 

    良好的人文传统、人文特征和人文形象也是国际航运中心形成的一个重要因素。伦敦之所以成为国际航运中心，一个重要的原因就是良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海传统及文化、众多优秀的海事人才等。世界几大国际航运中心都有着深厚的航运文化底蕴，而我同的航运文化相对空白。

 

    建议上海市政府围绕上海国际航运中心建设的宏伟目标，紧紧抓住2010年世博会的历史机遇，给予足够的航运文化建设资金，通过会展、博览、航运休闲和国际交流等方式，宣传我国航运文化，建成我国航运文化中心。

 

6、新阶段上海国际航运中心建设需要关注的问题

 

6.1完善港口集疏运方式

 

    上海港的集疏运方式主要依赖于公路运输，随着国家的可持续发展战略逐步实施占地多、能耗高、污染大的公路集疏运方式的发展空间日渐有限，上海港的集疏运方式急需向水路、铁路转变，而目前规划建设的铁路不能进入洋山港区，进入芦潮港后仍然需要换装，综合成本较高。

 

    从近期来看，洋山港区集疏运模式应重点发挥江海联运作用，开发与推广长江至洋山的江海联运集装箱船，重视和加强洋山和外高桥码头的支线船泊位建设；从中长期来看，需要全面推进集疏运体系建设。当前，应重点加强4个方面的工作：(1)加快内河、内支线发展，实现"两翼"内河港口与上海港更好地对接，充分发挥内河水运的优势和潜力，在国家可持续发展战略指导下，优先发展水路集疏运服务，江浙沪2省1市统一内河的区域规划、航道等级、桥梁高度、船型标准和建设进度，积极推进上海市内河连接江浙水系、覆盖长江流域的高等级内河航道网规划与建设；(2)合力打造长江黄金水道，加快江海水运体系网络建设，推进"江海联运"；(3)积极发展海铁联运服务，提升上海港集正在运能力，增强港口集聚和辐射能力，建设长三角集装箱专用通道，强化港铁一体化的海铁联运功能对航运中心的支撑作用，与铁路建立战略合作伙伴关系，推进港铁一体化战略；(4)突破集装箱陆路运输拥堵和集疏运成本上升的瓶颈，鼓励和支持大型物流企业跨区域开展业务，推动长三角建立统一开放的物流市场。

 

6.2积极建设和发展洋山港区，给予政策支持

 

    发挥上海国际航运中心洋山港区的先发优势，积极争取在洋山港区设立我国国际船舶特殊登记制度；切实做好洋山内支线的"到港退税"政策，并开展洋山内支线"离港退税"政策的研究与实施；将浦东新区综合配套改革措施辐射到洋山港区，在相对封闭的洋山保税港区对特殊金融政策先行先试，研究政策效应；建议上海市政府参照外高桥保税区的税收优惠政策，出台洋山保税港区的财政扶持政策，增强洋山港区的招商力度；市政府在制定税收政策时，对投资额大、投资回收期长的港口、航运以及物流行业，给予一定税收优惠。

 

6.3推进区域统一港航信息平台建设

 

    进出上海口岸的集装箱货物有一半以上来自周边省市，因此，有必要在上海市"大通关"工程经验的基础上，进一步搭建上海国际航运中心的统一信息平台。从区域港航信息平台的现状看，各区域基本形成各自的港航EDI系统，运作相对成熟，但各地港航信息仍存在严重的"孤岛"现象，往往各自为政，采用不同的技术标准，内容单调重复，与网络经济的统一性、开放性、交互性和规模性等特性相去甚远。因此，应认真考虑网络互连及软、硬件支持环境，既实现港航内部的电子数据互换，又能满足社会相关部门(如海关税务，检疫检验，金融结算及铁路、公路、航空等运输实体)对物流信息联网提供"一站式"服务的需求。

 

    建议由上海市和沿江省市共同投资，构建与长江流域主要口岸城市联网的上海国际航运中心信息化统一平台，争取海关总署的支持，加快上海与长江黄金水道的"属地申报、口岸验放"大通关改革，将试点口岸推广至长江沿线所有城市，并实现长江内支线通关的"一次申报、一次查验、一次放行"。

 

6.4加快机构重组

 

    上海国际航运中心建设涉及许多政府主管机关，如上海市建设与交通委、口岸办、交通与港口局、发改委、虹口区、海港新城指挥部等，政出多门，这些部门在上海国际航运中心建设的战略管理上有时难以协调行动。上海市要进一步落实国家发改委等9部门联合发布的《关于促进我国现代物流业发展的意见》，结合上海国际航运中心发展需求建立跨部门的综合物流管理协调机制，指定上海现代物流发展的牵头部门，会同有关部门，加强组织协调。建议上海市政府建立国际航运中心建设领导小组，由市长定期(如每季度或半年)召集航运中心建设相关部门，检查、协调航运中心推进情况。市政府要进一步明确上海国际航运中心建设推进部门，协调航运中心日常推进工作。

 

 

责任编辑：紫藤