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    进入21世纪以来，我国有色金属产业迅速发展，在技术进步、改善品种质量、淘汰落后产能、开发利用境外资源方面取得明显成效，生产和消费规模不断扩大，产量已经连续9年居世界第一，消费量连续8年居世界第一。在这样的形势和要求下，有色企业对物流的依存度进一步提高，要求也越来越高，2009年是我国加入WTO的第九个年头，我国物流业进一步向外资开放，物流不但越来越为人们所关注，而且在国民经济中的作用也越来越重要。

    2010年全国重点企业物流统计调查数据显示，2009年我国有色金属冶炼及延压加工业物流成本依然偏高，与发达国家差距明显。

    1、有色物流规模庞大

    2009年，在贯彻落实国家采取一揽子扩内需、保增长等政策的作用下，我国有色金属生产从二季度开始逐步平稳回升，12月份主要有色金属产品产量已超过金融危机前的正常水平。全年十种有色金属产量2681万吨，同比增长5.8％。从有色物流的客观状况来看，因生产企业多为西部内陆企业，而消费主要集中在沿海经济发达地区，原料和产成品需要大量的运输。按调查企业汇总数据推算，2009年我国有色企业产生的货运量超过5600万吨，有色物流规模庞大。

    2、购、销总额双双下降

    2009年国内有色金属工业企稳向好的态势不断巩固，但受全球经济走势低迷的拖累，回升向好的基础还不稳固。有色金属价格振荡回升，但年平均价明显低于2008年。此外，受冶炼产品进口大幅增加、固定资产投资增幅回落等因素影响，国内有色金属市场出现明显供过于求的局面。调查企业汇总数据显示，2009年，国内有色金属冶炼及延压加工业购进总额较2008年下降15.2％；销售总额下降13.6％。年末库存额增长46.1％。

    3、运输环节仍是控制物流成本的重中之重

    调查企业汇总数据显示，2009年物流成本中，运输成本占60.6％，是控制物流成本的重要因素。与上年同期相比，所占比重下降1.3个百分点，主要与国内需求和我国有色金属运输方式有关。

    我国有色金属物流主要以铁路为主，公路为辅的方式。首先，我国铁路运价的制定和调整受国家管制，计划经济体制下公益性为主的指导思想使得我国铁路运价一直较低。虽然价格几经上调，但2009年我国铁路主要大宗货物运价在0.05元-0.10元/吨公里，仅相当于公路运价的1/10；其次，有色金属行业具有其特殊性，有色金属价格普遍较高，长途运输存在的问题就是货物的安全性，比如铜价在70000元/吨左右，公路运输每车大约在50吨左右，货物价值极高。同时有色金属价格非常透明，透明到价格只能有0--100元/吨的差别，所以长途公路运输，其运输费用较为不划算；另外，受金融危机影响，2009年国内运价低位运行，同时养路费取消以及部分省市逐渐取消二级公路收费，也降低了公路运价价格总体水平。

    另据调查企业汇总数据显示，利息成本同比上升0.1％，包装成本同比上升0.9％，管理成本同比上升1.0％，配送成本同比上升2.0％，仓储成本同比上升0.2％。

    值得注意的是，我国物流仓储成本管理还处于起步阶段，与发达国家相比差距较大，存在成本高、周转慢、库存大、效率低等诸多不足，这也恰恰是我国有色仓储业加强成本管理，提高效益的潜力空间。 

    4、物流成本明显增加

    2009年，我国5次上调油价，油价的节节上涨对有色物流影响很大。据测算，油价对运输成本的影响接近30％。与此同时，受铁路运输供求矛盾影响，很多企业跑车皮、买车皮，也加大了铁路运输隐性成本。

调查企业汇总数据显示，2009年有色行业物流成本费用率同比上升7.3％，据此推算，2009年我国有色行业物流成本比2008年增加210亿元。

    5、有色物流费用率低于全行业

    调查企业汇总数据显示，2009年有色金属行业物流成本费用率为7.3％，同比上升1个百分点，但比调查的全部工业企业低2.5个百分点。

    6、物流成本费用率与发达国家差距拉大

    2009年日本有色金属冶炼及延压加工业物流费用率为2.63％，比我国低4.67个百分点，而2008年中日有色金属冶炼及延压加工业物流费用率差距为4.23个百分点，我国有色金属冶炼及延压加工业物流效率与日本差距有所扩大。

责任编辑：芯彤