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    中美双边贸易额的迅速增长，以及《中美政府民航运输航空协定议定书》的签署，航空公司对中美航空货运市场的关注程度大增。

    如何面对现实发展壮大我国的民航货运市场？首先需要认真、客观地分析中美空运市场的现状以及需要正视的问题。

发展现状

    空运货邮保持较高增长速度。回顾过去的10年，中美间空运货邮平均年增长率达到了15.8％，其中中美方向年增长率为15.5％, 美中方向年增长率为19.8％。仔细研究可以发现，中美间空运货邮年增长率呈波状分布，且波峰和波谷间隔为1--2年。

    从货邮运输量来看，到2005年，中美间空运货邮总量达到了76万吨，其中中国出港63万吨，中国进港13万吨。根据业内专家预测，未来20年间中美空运货邮的年增长率将保持在8.8％左右，其中中美方向为8.2％，美中方向为11.2％。

    货运航线的承运人超过10家。2005年中美航空货运市场上，主要有11家航空公司运营：中国国际货运航空有限公司（国货航）、中国货运航空有限公司（中货航）、中国东方航空、中国南方航空、联邦快递、美国西北航空公司（美西北）、极地货运、美国联合航空公司（美联合）、美国大陆航空以及新加坡航空公司（新航）、澳大利亚快达航空（不包括UPS），其中全货机的经营仍然是各承运人的重点，只有美联合和大陆航空没有投入全货机航班。相对于2001年，共有4家外国航空公司加入中美航线，包括极地货运、大陆航空、新航和快达，这一方面说明航权开放使更多的航空公司有机会加入到这一市场中来，另一方面也充分显示了中国越来越成为各航空公司战略选择的必争之地。

    从运力投入来看，2005年排名前五位的航空公司分别是国货航、联邦快递、中货航、美西北和新航，分别占中美航线单向总运力的17.4％、16.9％、16.2％、15.0％和9.0％，比2001年发生了很大的变化，2001年排名前五位的航空公司分别是国货航、美西北、中货航、南航和联邦快递，分别占中美航线单向总运力的27.1％、14.3％、11.5％、9.1％和8.7％。由此可以看出，前四位竞争对手之间的差距正在逐步缩小，而市场格局正在逐步形成诸侯割据的局面。

    4年间货运频次、运力翻了一番。2005年，11家承运人在中美单向航线上的航班频次达到了每周153班，运力投入达到了每周7300多吨。相对于2001年的79班和3300多吨，短短4年时间航班频次增加了近一倍，运力投入更是翻了一番还多。过去五年，航班频次的年增长率达到了18％，而货运运力投入则以年均22％的速度递增。全货机航班频次由2001年的32班增加到了2005年的60班，全货机航班的运力投入也由2001年的2360吨增加到了2005年的5900多吨，对于总运力投入的贡献，由2001年的71％增加到了2005年的81％，由此可见，全货机运力的增长远远大于全货机航班频次的增长。

    货机选择。中美航线上的货机以B747和MD11为主。绝大部分航空公司均采用B747货机执飞中美航线，而联邦快递全部采用MD11货机，中货航部分采用MD11货机。B747货机主要包括400型和200型两种，在航程和业载上较MD11货机都有很大优势，但B747－200F无论在燃油经济性还是在维修成本方面都要逊于另外两种机型。

    航点布局。作为中国最重要的两大门户，上海和北京理所当然地成为中美航空货运承运人的首选机场，然而随着广州新机场的扩建，深圳物流业的异军突起，以及厦门、南京等城市第五航权的开放，越来越多的航空公司开始看重华东、华南，倾向于从广州、深圳始发或从厦门中转。

    美国方面，2005年运力投入最集中的五大航点分别是洛杉矶、芝加哥、纽约、旧金山和达拉斯。其中有7家航空公司飞洛杉矶航线，每周投入32班1848吨的运力；有5家航空公司飞芝加哥航线，每周投入22班1789吨的运力；有5家航空公司飞纽约，每周投入30班1770吨的运力；飞旧金山的航空公司有3家，每周投入19班451吨的运力；此外达拉斯航点中货航每周有4班320吨的运力。洛杉矶、芝加哥、纽约三个航点的运力占到了中美全部运力投入的76％。

    航线设计。受飞机性能和地理位置的限制，大部分航空公司在中美航线上以技术经停安克雷奇为主，中国大陆的3家航空公司全部经停安克雷奇。联邦快递除了东向航线外，还有3班西向经法兰克福的航班。美西北的部分航班采用了在东京经停的方式。东京成田机场在美西北的亚洲战略中起着举足轻重的作用，经停日本使得美西北中美航班上可以承揽到日本到美国的货物，从而最大限度地提高载运率。出于同样的原因，极地货运的中美航班选择在仁川机场中转。而上海、厦门、南京等城市第五航权的开放使新航和快达参与到了中美航线的竞争中来，新航选择新加坡--厦门--南京--安克雷奇--洛杉矶/芝加哥，而快达则选择悉尼--上海--安克雷奇--洛杉矶/芝加哥的航线设计。

企业比较分析

    中国国际货运航空有限公司。国货航一直把北美市场作为战略重点，并始终在这一市场占据主导地位。但是由于近几年的航班频次和运力投入力度远小于竞争对手，国货航的市场份额一度受到严峻挑战。2003年，国货航把洛杉矶航线由串飞安克雷奇调整为直飞，并由每周一班增至每周3班，2004年再次增加到每周4班。国货航于2005年开始加快货机引进，今年年底之前将有4架B747货机陆续交付使用，届时国货航的远程货机将达到9架。目前，国货航除了芝加哥、纽约、波特兰、洛杉矶4个全货机航点，今年5月新开通了达拉斯货班，在中美航线的市场份额将会有较大提高。

    中国货运航空有限公司。占据着上海这一风水宝地，中货航在中美航线上的发展自然顺风顺水，过去五年的运力年增长达到了26％，2005年中美单程运力达到每周1200吨。尤其是2004年，中美航线的运力投入较2003年翻了一番，上海--洛杉矶货班由每周3班增至每周5班，新增上海－达拉斯的货班每周4班。2005年，上海--洛杉矶货班增至每周6班。2006年，中货航将撤回至纽约的航班，保持目前芝加哥、洛杉矶、旧金山和达拉斯航点。中货航今年还新签订了2架B747ERF购机合同，新货机将陆续在今年9月1日和明年8月交付使用，加上目前的6架MD11货机和1架湿租的B747货机，到明年年底之前，中货航的远程货机数量将达到9架。

    联邦快递。在中美航线的所有承运人中，联邦快递的增长势头最猛，过去五年的航班数量以及运力投入增速均高达37％。尤其是2003年，联邦快递新增深圳－纽约每周4班、北京--孟菲斯1班、深圳--旧金山1班。在此基础上，2005年增加每周3班上海--孟菲斯和1班上海--纽约。2005年联邦快递与广州新白云机场达成了其亚太转运中心落户协议，预计2008年10月落成，此举将极大地提高联邦快递在中国的转运能力和效率，并将进一步加强其在珠三角的控制力。根据2004年中美航权协议，联邦快递在2006年3月之后的航权将达到每周26班，意味着每周可以投入的运力将达到2300多吨，相当于目前中美航线总运力的30％。2005年联邦快递在美国的航点主要包括孟菲斯、旧金山、纽约和印第安纳波利斯4个城市。

    美国西北航空公司。作为一个重视货运的传统型航空公司，受航权限制，2001--2004年美西北中美航线运力投入一直没有多大变化，直到2004年新的中美航空协议签署，美西北航每周货机运力由2004年的3班猛增到了2005年的8班。去年美西北航又顺势增加了每周3个上海--洛杉矶货班和1个上海--芝加哥货班，运力整整翻了一番，达到每周1100吨。美西北航的运力调整，一方面表明了公司战略中心的偏移，另一方面也充分显示出对中美货运市场的信心。2005年美西北航的货机航点主要包括芝加哥和洛杉矶。

    从上述比较中可以看出，中美航空货运企业虽然都致力于中美航线的发展，但美方企业的某些决策更具有前瞻性。

需正视的问题

    货物运输的不平衡性。货物运输的不平衡性，不只是货物进出口运量，还包括货物运价、产品结构等方面，而且中美两国间产业结构的差异和进出口贸易的性质决定了这一现象在今后很长一段时间内将一直存在。不过，货物流量不平衡的现象正在逐步好转，从美国运输部提供的数据看，中美间航空货运出港和进港的货物比例由1995年的7比1降到了2005年的5比1，然而中国进口货物每公斤的运价水平仅相当于中国出口货物每公斤运价水平的1/3，随着越来越多的航空公司进入，运价竞争也将愈演愈烈。

    运力不足导致货源流失。中国大陆的货运航空公司正面临着尴尬局面，一方面，看到本地货运市场蕴含着无限商机和巨大潜力，另一方面，大量货物被周边航空公司转运到欧美各地，而自己的载运率却不尽如人意。运力不足是造成货物分流的主要原因，目前中国大陆的远程全货机不足20架，远远不能满足需求，大量货物通过香港、台湾、仁川等机场中转。根据香港机场管理局披露的数字，2005年香港机场的货源84％来自内地，比2000年的69％飙升15个百分点，其中15％的货物飞往美国及加拿大。

    此外，相当数量的中国出口货物通过海运抵达首尔周边的港口，再以卡车送达仁川机场后转运至世界各地。这种方式要比空运直航的费用低，而且中转时间也能控制在一天之内。据统计，在仁川机场出港的中国货物中，5％通过这种海空中转方式实现。韩亚货运的负责人称，2004年中国通过海空转运的货物达38000吨，其中70％运往北美。此外，中华航空和长荣航空也都加大了对大陆货物的争夺。通过香港，他们可以把珠三角的货物通过空运或海运转到台湾，再运至欧美。华航和长荣均表示，这样的货物占到各自市场份额的20％左右。

    价格因素和服务环境尚需完善。在目前各航空公司的航点和时限近似的情况下，价格就成了客户选择承运商的主要因素之一。外航的成本优势使得它们能够在保持一定利润的前提下压低价格，因此中国的航空公司一味地与其拼价格只能两败俱伤，只有调整产品结构和销售策略，增加高附加值产品的比例，提高飞机的货邮载运率，才是上策。 

    此外，大陆机场基础设施和海关限制也成为制约货物直接出港的原因之一。比起周边国家和地区完善的枢纽机场建设和网络布局，中国内地仅北京和上海能够勉强与之抗衡。但是，长期以来的重客轻货，使机场在货运基础设施、货物运营效率等方面都远远达不到要求，而海关在物流运输上的程序和制度也使货物的处理速度大打折扣。这些问题的逐步解决，相信会成为我国民航企业加快货运市场建设的强大推力。

责任编辑：唐尧