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2020年贵州省物流成本分析

王茂春
 

　　物流业是支撑经济社会发展的基础性、战略性产业，市场需求巨大，发展空间广阔。加快物流业发展是推进供给侧结构性改革、增加公共产品和公共服务供给的重点方向，是扩大有效投资、促进城乡居民消费的重要手段，是消除瓶颈制约、补齐薄弱短板、提升国民经济整体运行效率的重要途径。自2016年9月26日国务院办公厅颁布了《物流业降本增效专项行动方案 （2016—2018年）》的通知以来，降低物流成本成为社会各界重点关注的问题，各级政府部门为解决物流领域长期存在的成本高、效率低等突出问题，大力推动物流业降本增效，推进物流业转型升级，提升行业整体发展水平，更好地服务于经济社会发展。

　　近年来，贵州省基础交通的发展取得了长足的进步，贵州物流业迎来了前所未有的发展机遇，呈现快速稳健发展之势，对全省社经济发展和城乡居民生活发挥了支撑、保障、引领作用。但是，由于受历史、主客观各方面因素的影响，贵州物流业还处于起步阶段向积累阶段的过渡期，物流发展体系不够健全，转型升级步伐较慢，物流效率较差，物流成本较高，物流业发展总体水平较低。在经济发展的过程中，物流成本支出占据了社会总支出的很大比例，很大程度的制约了经济发展效益的提升。因此，不断探索社会物流成本构成，提出降低物流成本的对策措施，对于推动贵州经济高质量发展意义重大。
 

　　一、贵州省物流业运行的基本情况
 

　　2019 年全年社会物流总费用为2672亿元，社会物流总费用与GDP的比率降到 16%（2019年贵州省地区生产总值为16769.34亿元），比上年下降 0.2 个百分点左右，全年累计实现降低物流成本约 33.4 亿元（名义）。社会物流总费用中，运输费用 1362.7 亿元，占物流总费用比重 51.0%，同比下降 0.2 个百分点；随着智慧仓储物流的发展和标准化技术的应用和推广，全省的仓储管理效率有所提高，保管费用 895.1 亿元，占物流总费用比重 33.5%，同比下降 0.31 个百分点；随着人口红利的逐步减少，人工智能处于更迭期，人工成本愈来愈高，管理费用 414.2 亿元，占流总费用占比15.5%，同比上升 0.51 个百分点。

　　2019年,贵州省物流业务总收入 2538 亿元，其中配送业务收入 279.2 亿元，占总收入 11%，仓储业务收入 761.5亿元，占总收入 30%，运输业务收入 1271.7 亿元，占总收入50.1%，装卸搬运业务收入 225.9 亿元，占总收入 0.89%（含其它业务收入）。物流业务总成本 2386 亿元，全年总利润152 亿元，其中配送成本 270 亿元，仓储成本 716 亿元，运输成本 1188 亿元，装卸搬运成本 212 亿元（含其它业务成本）。
 

　　二、贵州省物流成本与周边省市的对比分析
 

　　（一）国内外物流成本对比分析

　　选择美国与中国进行情景模拟对标比较的原因是：在物流环境较好、社会物流成本占GDP较低的国家中，美国的国土面积与中国接近；中美社会物流核算方法的主要构成因素接近；美国管理水平、仓储水平世界领先，方便看到中国与物流先进国家间影响因素的差距；美国的物流数据相对完整、透明、充分，方便中国和美国之间的指标比较。

　　（1）中美物流成本总额及各项成本总额
 

　　表1 中国物流成本总额及各项成本总额统计汇总表 单位:万亿元

 

　　表2 美国物流成本总额及各项成本总额统计汇总表 单位: 万亿元

 

　　

　　图1 中美GDP中物流总成本比例折线图

 

　　图2 中美GDP中运输成本比例折线图

 

　　图3 中美GDP中保管成本比例折线图

 

图4 中美GDP中管理成本比例折线图
 

　　中美物流成本构成大体相同，都包含运输费用、保管费用、物流管理费用，但美国各个成本费用构成结构较为科学。欧美用社会物流成本占GDP比值来测算物流给国民经济带来的效益，从各项物流成本占GDP比值来看，美国物流总成本占比比中国低9.15%，美国运输费用占比比中国低4.15%，美国保管费用占比比中国低2.87%，美国物流管理费用占比比中国低2.13%。由此看来，我国物流成本降低潜力较大。

　　（1）物流成本规模比较

　　20 世纪90年代美国社会物流成本占GDP的比重大体保持在10%-11%之间。进入21世纪，美国社会物流成本占GDP的比重下降至9%左右，2009年降至7.71%（见表2）。2002年至2007年，美国社会物流成本一直呈增长态势，2007年美国物流成本达到9.04万亿元的历史峰值，但占GDP比重仅为 9.65%，此后几年开始下降，但是在2011年又开始上升；2019年美国物流成本已为10.05万亿元，占GDP比重为6.44%。由于美国物流成本增长幅度低于GDP的增长幅度，所以物流成本占GDP的比例在缩小，从而成为美国经济效益提升的源泉。

　　中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委发布的社会物流统计数据表明 2000年至2020年，我国社会物流成本规模一直呈现上升趋势，但社会物流成本占GDP比重一直呈下降的趋（见表2），这表明我国社会物流的管理水平及效率在稳步提高。2019年中国物流成本总额达到14.60亿人民币，美国物流成本总额为10.05万亿人民币，与美国同期的物流成本总额相比还是有一定的差距；该年度中国物流成本占GDP比重为14.43%，美国物流成本占GDP比重为7.24%比美国同期物流成本占GDP比重高出7.19%。

　　导致中美社会物流成本占GDP比重存在巨大差异的根本性原因:一是两国经济发展阶段存在差异，如一个国家第二产业所占比重越高，其物流成本就会越高，这是一个国家经济发展所必须经历的一个社会阶段。物流成本与第二产业中的钢铁、水泥等重工业行业有较强的相关度，如重工业产品产量越高，对经济增长的贡献率越大，那么物流成本总额也会越大，这与重工业产品本身体积大、重量大、运输及库存成本偏高等特点相吻合。2012年中国一、二、三产业占GDP比重分别为 10.09%、45.31%、44.60%，而美国2000年一、二、三产业占 GDP 比重分别为 1.6%、24.9%、73.5%。欧美国家的发展经验已表明:一个国家（或地区）随着工业结构的调整与优化，特别是信息产业、服务业的快速发展，重工业占国民经济的比重的逐步下降，物流成本占GDP的比重也将会随之下降，即物流成本占 GDP比重的下降与产业结构的优化是相辅相成的。二是我国经济运行当中物流运行成本偏高，与美国在物流管理水平及效率方面存在着较大差距。这意味着中国物流成本有着很大的下降空间。

　　（2）中美物流成本组成结构比较

　　中美物流成本均由运输费用、保管费用、管理费用三部分组成。自2000年以来，美国运输费用、管理费用占 GDP 比重保持稳定。进一步比较近20多年来美国社会物流成本构成数据，可发现美国运输费用占GDP比重基本保持 5%左右，管理费用占GDP比重基本保持 0.3%左右，说明运输费用、管理费用的增长与GDP的增长是同步的。美国保管费用占GDP比重基本呈下降趋势，如2020年保管费用占GDP比重较2000年下降了1.17%（见表2-2）。

　　由此可见，美国增长速度最快的社会物流成本是运输成本，而增长速度最慢的是保管成本。美国物流成本中保管费用占GDP比重的下降，提高了整个社会库存的周转速度，这是美国近十几年来社会物流成本增速低于GDP增速的最主要因素，也是美国发展现代物流业取得的突出成绩，这说明社会物流业的利润源泉主要集中在社会库存的有效控制与降低。

　　中国社会物流成本中运输费用占GDP比重基本呈下降态势，如2000年至 2020年运输费用占GDP比重基本在7%-10%左右，最低为7.64%（见表2-1），最高为10.36%；2007年至2020年，保管费用占GDP比重在4%-6%左右，近年来呈现下降的趋势。2002-2020年管理费用占GDP比重在1%-3%左右。最近几年，中国运输费用占GDP比重与美国相比，差距也越来越小。总体来看中国保管费用占GDP比重平均值为5.66%，美国为2.80%，相差还是较大，比美国高出2.86%，而且在近几年中，从表中可以看出，中国的保管费用所占比例为5%左右，美国为2%左右。中国社会物流成本中管理费用占GDP比重基本呈下降态势，如2000年至2002年，管理费用占GDP比重基本在2.8%以上；2003年至2006年，管理费用占GDP 比重基本在2.4%-2.9%之间；2007年至2012年，管理费用占GDP比重基本在2.2%左右；2013-2020年管理费用占GDP比重基本在2%左右；一直处于下降的趋势。但是美国社会物流成本中管理费用所占比例2000-2014年为0.3%左右，2014-2020年为0.2左右，从管理费用所占比重可以看出美国要远远低于中国的管理费用占GDP比重。

　　我国物流运输费用、保管费用、管理费用占GDP的比重远高于美国，这说明我国物流体系中存在如下不足:一是物流运输成本较高，二是库存周转速度较慢，资金占用较大，三是物流体系建设、物流管理水平存在欠缺。这也提示降低我国物流成本的重要突破口是降低运输成本与保管成本。

　　（二）贵州周边省市物流成本对比分析

　　随着社会经济和电子商务的发展，现代物流对贵州省的经济增长贡献率越来越高，近年来，贵州省社会物流需求总额持续上升，带动了物流业的持续扩张，物流发展空间越来越大，现代物流发展的动力与内在需求已初步形成，全省目前已初步形成了围绕产地和销地的的矿产、农副特色产品、烟草、白酒、无公害果蔬等一批规模化和产销组织体系。

　　为了发现贵州省物流成本的现状并与周边各省进行对比分析，通过查阅2012-2020年我国GDP各省的情况以及历年《中国物流年鉴》其中主要针对的是贵州省、四川省、重庆市、湖南省、广西自治区、云南省等省份进行调查分析，故能多方位、多渠道了解各省物流成本的现状，基本能反映各物流成本对各省份的影响的客观事实。

　　

　　图5 2012-2020年贵州省与周边省份物流总成本

 

　　表3 2012-2020年贵州省与周边省份物流总成本 单位：亿元

 

　　表4 2016-2020年贵州省与周边省份物流总成本占GDP的比重

 

　　注：云南省2017-2020年的数据由forcast函数预测所得，加之2018年该省GDP作了调整，得到的物流总成本占GDP的比重仅作参考。

　　如图5所示，2012-2020年，贵州省以及周边省份社会物流总成本呈逐年上升的趋势，且增长速度也相差不大。由图表可以看出其中贵州省的社会物流成本最低，四川省的最高。
 

　　图6 2012-2020年贵州省与全国物流总成本

 

　　表5 2012-2020年贵州省与全国物流总成本 单位：万亿元

 

　　如图5和6所示，2012-2016年，贵州省以及周边省份物流成本呈逐年上升的趋势。2012年，贵州省物流成本为0.05万亿元，而2019年贵州省的成本达到了0.27万亿元，在这七年的时间里，贵州省的物流总成本逐步上升，主要原因是贵州省GDP在逐年提高。

　　（三）贵州与周边省市货物运输结构对比分析

　　贵州邻近五省市区货物运输比例统计如下表6所示。
 

　　表6 六省市区货物运输比例统计表

 

　　由上表可知，一方面，贵州省货物运输总量在六省市区中排名最低，这也体现出贵州物流规模相对较小的现状；另一方面，贵州省货物公路运输比例在六省市区中排名第一，铁路运输和水路运输比例较低。贵州省铁路运输、水路运输比例较低，一方面是由于贵州省水路通航能力有限，与长江航道、广西北部湾连通性受限，不能进行大规模水路运输；另一方面是由于产业基础薄弱，出去的货少，且公铁联运、公铁水联运等多式联运运作模式尚不成熟，物流要素集聚尚未达到规模，导致虽然公路运输虽然成本高，但依然是贵州物流运输的主要方式。

　　（四）贵州省及周边省市区的物流运营对比

　　六省市区物流行业运行数据进行采集，由于云南省未公布2019年物流运行状况，故得到如下五省市区2019年物流运行数据表。
 

　　表7 五省市区2019年物流运行数据表

 

　　由上表数据可知，贵州省无论是社会物流总费用、物流业总收入还是货运量、货物周转量等指标在五省市区中都处于末位，但社会物流总费用占GDP的比重在五省市区中却排名第一，并且高出相邻四省市区1个百分点左右。这也反映出贵州物流基础薄弱，物流发展滞后，物流运营情况较差等实际问题。

　　（五）对比分析小论

　　通过上述对比，得出结论如下：

　　（1）2016-2019年贵州省物流总成本占GDP的比重从17.07%下降到16%，每年降幅达0.25%，但物流总成本占GDP的比重高于周边省市两个百分点。2018年到2019年周边省市物流总成本占GDP的比重有所降低，但降幅不大。

　　（2）2012-2020年贵州省以及周边省份物流成本呈逐年上升的趋势，贵州省与全国物流总成本相比，从2012年占比为0.53%上升到2.05%，得益于贵州省经济总量不断增加，但物流成本占GDP的比重与全国14.7%的水平相比，还高1.3%。

　　（3）从2017年和2018年数据上看，物流总成本占GDP的比重略上于周边省市，但相差不大，但2019年周边省市物流成本大幅降低，就其原因是：2016年以来实行“营改增”、国家颁发的“921大治超”政策的实施，对四川、云南、重庆、广西等邻省市区物流企业影响大导致2018年2019年物流成本上升，由于对贵州省公路运输的比例达93%，公路运输比例在六省市区中排名第一，2018年四川、云南、重庆、广西等邻省市区出台若干物流优惠方面的政策后，效果明显，物流成本降幅大。
 

　　三、贵州省物流成本高的原因分析
 

　　（一）物流业与相关产业联动不足

　　物流业与制造业、农业、商贸业、电子商务等相关产业联动不足。物流速度慢、成本高、渠道不畅、模式陈旧，严重制约了制造业由大变强、解决“三农”问题、推动商贸服务和电子商务的持续发展等进程。集疏运一体化等物流资源整合和利用的规划、实施难度和成本相对较高，相关产业与物流业不同程度、层次的供需结构性矛盾普遍存在，与物流业联动的信息化平台和技术应用滞后，未能充分发挥对联动发展的促进作用。物流公共信息平台建设滞后，“信息孤岛”、信息不对称现象比较严重。

　　相关产业物流外包程度相对较低，物流企业专业化服务能力不强。相关产业自营物流退出成本较高，物流外包的风险较难控制，物流外包的服务范围尚待进一步明确。物流企业满足相关企业需要的专业服务能力还不强，在运输和仓储等传统服务领域，产品和服务同质化倾向严重，粗放式经营、低水平竞争愈演愈烈，许多物流企业在运输和仓储等普通物流服务领域低价竞争；而相关企业急需的增值服务、一体化服务，特别是在物流方案设计以及供应链全程服务等方面的能力严重不足，相关产业在专业服务领域又找不到合适的物流合作伙伴。

　　物流业与相关产业联动发展的综合环境落后于经济和社会发展的需求和速度。物流企业深度介入相关产业的战略性考虑和能力缺乏，相关产业核心竞争力的国际化战略性选择及其物流业务分离和外包的动力不足。总体上来看，贵州省相关产业的物流社会化程度偏低、自营比例较大，大量的物流需求分散在企业内部的各个部门，得不到集成整合，降低了资源使用效率。由于物流的社会化需求不足和专业化服务能力不够，缺乏必要的物流服务市场体系与政策环境，物流业与相关产业联动进展缓慢，导致物流资源利用率偏低运作成本相对较高。

　　（二）企业物流成本分析与控制意识淡薄

　　通过调查，发现贵州省的大部分企业对于物流成本的意识淡薄，很多企业没有设立专门的部门和人员对物流成本进行管控，更多企业认为对物流成本的统计和计算没有必要，这就造成了贵州省物流企业不必要的物流成本支出，影响整个物流行业的整体效率。

　　另外，企业对于成本的核算，很多还是停留在核算运输成本或者对外支付的费用上，并没有对物流成本的组成有很系统和科学的认知，在成本核算的过程中，往往忽略了位于“冰山”之下的很大一块的隐性物流成本。

　　（三）第三方物流企业规模小，规模经济不明显

　　从贵州省来看，现有的物流供给能力要大于物流市场需求。物流服务企业规模较小，运输能力要远远小于需求企业运输需求规模，能力分散，规模集成度较低，物流部门条块分割的现象比较严重,每个部门都自成体系，缺乏整体物流规划，未形成大流通格局。重复建设必然带来的是资源浪费，盲目的一哄而上的结果只能是一哄而散。追溯它的原因就是规模经济的作用，加上大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，致使企业的物流支出大大增加。贵州省除了贵阳市和遵义市的货运量具有一定的规模外，其余各地州市的物流量非常小，这就导致贵州省的物流企业分布不合理，具有规模的物流企业都集聚在贵阳和遵义，而地州市的物流企业普遍规模小、技术落后。车源少便一定程度上抬高了物流货运价格，致使企业物流成本大大增加。

　　（四）运输市场混乱、竞争激烈

　　走访发现，本企业拥有车辆的物流企业少之又少，物流公司司机挂靠现象非常严重，甚至一个驾驶员就可以注册物流公司，办理货运执照，这正是贵州省目前货运市场的现状，大部分个体司机通过挂靠企业进行运营，导致物流市场，尤其是运输市场秩序混乱，价格战致使正规的大企业在竞争中处于不利地位，如此往复，就会使运输市场陷入恶性循环，不利于物流行业的长期发展。

　　（五）运输网络不健全造成的不合理运输

　　由于贵州省较沿海城市基础设施相对落后，物流设施设备不健全，导致的物流运输效率低下，成本偏高；另外贵州省物流企业呈现“小、乱、差”的问题，小企业众多，缺少行业“领头羊”，企业之间缺乏合作，物流社会化程度较低，在运输过程中出现如对流运输、过远运输、迂回运输、返程空载等一系列不合理的运输，导致物流成本上升。

　　（六）管理制度不规范，交通处罚不合理

　　交通部门对物流车辆停放，进城时间，进城路线，车辆标识等没有进行统一管理，有些路段没有设置不让大车进城的时间和标志，这样会导致车辆，尤其是大型车辆秩序混乱。另外，让各企业怨声载道的是交通管制和处罚的不合理，运输企业车辆一进城就被罚，而且一车货可能要被罚几次，不但罚钱还扣分，此外，超载多和少的惩罚力度没有明确标准，如此情况下企业超载量反而更大（因为超多超少都罚得差不多），出事故的风险必然也会加大。各地税费征收标准不一，有失公平。据了解，很多地方的政府政策不规范，对物流企业征收高额的税费，引起了市场的混乱，致使有些地区（六盘水为例）车源流失严重，不得不出高价从外地寻找车源进行运输，使得物流成本倍增。

　　（七）运输组织模式单一，效率低下

　　贵州省的货运市场，绝大部分采用公路运输的形式，多式联运占比小，运输模式单一。比如只用公路运输，这也是公路超载超限屡禁不止的重要原因。其实，从我国能源政策来说，长距离甚至几千公里的公路运输是很不经济的，然而由于几个系统的衔接困难，彼此不能形成有效网络，企业不得不选择单一方式。

　　（八）进出流量不平衡

　　从地域空间来界定，贵州物流进出流量不平衡问题突出，货物发送量明显大于输入量，流出产品多以矿产品、粗制产品为主，而流入产品则以快递、快消品、轻工产品和高附加值产品为主。

　　（九）园区租金高，费用收取不合理

　　贵州省农产品批发行业对道路运输价格并不十分敏感，认为道路运输价格对自身的物流成本影响不大。反而，感到园区的管理费用十分高，并认为不是所有的收费都是合理的（交进场费，还要交摊位费），这些费用直接导致了自身成本的上升。

　　（十）农产品流通模式效率低

　　贵州省大部分的农产品物流园还是传统的批发市场，主要的流通模式为：产地——产地批发市场——销地批发市场——零售商（顾客），这种模式不仅流通环节多，而且中间的转运致使其他物流活动的产生，并且农产品的损坏率也将被大大提升。

　　（十一）工业基础薄弱，产业集聚度不高

　　贵州作为农业大省，工业基础十分薄弱，并且产业集聚度低，结构发展不平衡。进而，没有形成产业配套，他们的物流是很难形成对流运输，因为原材料和成品来去的点都不一致，与沿海相同企业相比，运输费用相当的高，没有自己的物流设备，都是委托多家第三方物流公司进行配送，但是合作都不理想，长期以来，就会降低企业的竞争力。

　　（十二）物流业的标准化、信息化、组织化、集约化程度低

　　贵州省的物流企业标准化、信息化、组织化、集约化程度低，特别是公路物流业的小、散、弱格局明显，行业集中度很低。由于标准化程度低，政府和企业对于物流活动的管理困难；由于信息化滞后，车找不到货，货找不到车的问题十分常见；由于组织化程度低，企业与企业之间各自为战，相互竞争，缺乏合作，导致公共资源的浪费；集约化程度低，最明显的表现便是成型的、具有规模的物流园区稀少。

　　（十三）国家政策的影响

　　物流具有距离经济和规模经济效应，运输成本与运输规模成逆向发展。国家颁布施行“921政策”后，车辆实际运输量减少，单位分摊成本提高，物流企业抬高运输价格，大大增加了企业的负担，使得利润空间缩小，不利于企业的良性发展。

　　部分物流企业在“营改增”以后税赋未减反增。“营改增”本是目前规模最大的结构性减税措施，然而因为各种现实原因，许多企业却出现税负增加的现象，交通运输业和物流服务业就是税负增加最为显著的“重灾区”。虽然“营改增”之后很多成本可以抵扣增值税进项税，但由于实际操作过程中的许多限制：例如采购方取得增值税专用发票需要向一般纳税人提供许多证件复印件，并办理相关手续等，导致增值税专用发票在运输过程中取得困难，无形中增加企业成本。其次，抵扣范围小。物流企业的燃油费、过路过桥费、人员工资、车辆折旧等几大项中，路桥收费站不可能给物流企业开具增值税发票，也就是说过路过桥费无法作为进项抵扣；燃油费用方面，长途行驶的货车经常会遇到没有增值税发票、只有普通发票的加油站，这部分燃油费用也无法冲抵增值税。另外，人员工资也不能作为进项抵扣；此外，交通运输物流业的细分行业复杂，覆盖范围广，实践中计税过程非常复杂。以陆路运输企业为例，更加深层次的问题在于行业的细分。大型企业一般为增值税一般纳税人，这些企业在签订服务合同后会将一部分业务分包给当地的小型服务提供商。由于这些小型服务提供商往往不能开具增值税专用发票，会导致重复纳税的问题，缩小了企业的利润空间。

　　四、降低物流成本的对策

　　（一）构建“通道+枢纽+网络”的现代物流体系

　　构建贵州现代物流体系，以打通关节，货畅其流，助推贵州物流业高质量发展。一是要加强物流基础设施建设，快速推进全省具有战略意义的重要物流枢纽工程建成并投入运营，要建设大型综合性物流园区、公路港、铁路港、无水港等实体枢纽，发挥物流枢纽的集散功能，引导物流资源集聚，规模化运作降低物流成本；二是要以建设并成熟运营物流综合信息平台为纽带；有效衔接公路、铁路、水运、航运等多种运输方式，发展供应链物流，有效助推形成物流要素集聚，同时大力推动多式联运，建立健全多式联运管理机制、运营机制，打造贵州多式联运示范工程，合理调整贵州物流运输结构，进一步提升铁路运输、水路运输比例，降低贵州公路运输比例，推动贵州物流业高质量发展。

　　（二）完善行政管理体制改革，形成统一效能的执法环境

　　应该统筹规划，正确引导合理布局和建设等。理顺政府各部门行政管理职能，健全监管责任制，推出责任清单和负面清单。充分利用信息化手段，创新监管机制和监管方式，通过综合执法和大数据监管，推进政务公开和信息共享，打破政府部门间壁垒，切实解决部门间职能交叉和多头执法问题。推广“互联网+政务服务”，推行全链条协同监管，利用互联网平台增强社会服务功能，营造有利于企业创新经营的执法环境。

　　（三）应用大数据技术提升了物流企业信息化水平

　　在依托“云上贵州”平台，整合“贵州交通云、贵州公共物流信息平台、贵州交通运输物流公共信息平台”，打造省级智慧物流云，提供省域交通、物流、仓储、配送等公共信息服务，整合铁路、公路、水运、航空及邮政快递、仓储等行业物流信息，促进运力与货源的有效对接。

　　（四）继续深化“营改增”试点改革，降低企业税收负担

　　继续深化实施 “营改增”，建议将房屋租赁费、过路过桥费纳入增值税进项抵扣的行动落到实处。随着无车承运人政策推出，应抓紧解决个体运输业户开具增值税发票问题。建议充分利用互联网货运信息平台，开发利用信息平台进行监管和开票的新型征管模式。充分发挥物流企业主体责任，允许劳务接受单位（付款方）代开发票，并对其真实性负责。建议继续延续物流企业仓储设施土地使用税减半征收政策。

　　（五）调整物流用地政策，扩大利用闲置资源

　　将物流用地纳入城市总体规划，加强对物流用地的统一规划和科学布局，优先保证物流用地指标的稳定供应，取消对物流用地投资强度、税收贡献等方面的附加要求。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应进行硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质和规模。取消缩短物流用地使用年限的政策。充分利用存量物流用地资源，支持物流企业利用铁路、港口、传统产业生产基地、工业园区的厂房、仓库、货场、码头等存量土地资源，改扩建物流仓储设施或提供物流服务。

　　（六）充分利用公共信息平台，形成中小型物流企业的联盟

　　联盟的形成是物流企业生存和发展的策略。对中小型物流企业来说，通过物流信息平台（如物流公共服务平台等）得到最新的物流信息。通过建立公共信息平台，把采购商、承运人、海关、金融服务等机构信息进行整合，实现交换数据及业务对接，通过联盟还有实现单个物流企业无法做到的物流成本的削减、市场的巩固、销售额的增加以及为客户提供的优质的服务水平等。

　　（七）继续对物流“三化”建设稳步推进

　　对贵州省物流业的“信息化、专业化、标准化”三化的推进要继续大力贯彻。依托电信运营商的云计算、物联网、大数据等技术，建设贵州省货运市场的信息网络平台；为加快企业转型升级，提高企业物流专业化服务能力，物流企业不断加强专业能力建设，通过专业化瞄准具体的细分市场，集中资源强化专业能力建设，开展从事电子商务物流、冷链物流、快递物流、医药物流、粮食物流、家电物流等 专业化的物流公司，提升运输效率；政府及协会要重视对物流标准化的推进实施，逐步对现有仓储、转运设施和运输工具进行标准化改造，积极采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸搬运等物流设备，制定专门的物流标准化规则，为企业的运作提供依据。

　　（八）对物流公共设施进行监管，降低物业费和服务费

　　对获得物流用地优惠、专项资金、建设资金补助、税收优惠的物流园区、配送中心等物流设施进行收费监管。物流园区、配送中心对进场经营的物流企业收取的场地租用费、服务费等应纳入监管，收费标准必须进行听证和公示。禁止享受了国家各项补贴和优惠的物流设施进行市场寻租，抬高场地租用费、服务费，切实物流经营成本。

　　（九）升级优化运输组织模式

　　从目前来看，贵州省的运输模式单一，不必要的物流活动产生了大量的物流成本，不利于企业发展。虽然贵州省已经开始实施多式联运、无车承运人等运输改革，但是，从资金、基础实施建设、政策法规等方面还没有落到实处。因此，政府要加快推动多式联运、无车承运人与甩挂运输的实施进度，形成多种运输体系混合的组合效应，进一步提高运输效率。

　　（十）推动物流业与工业、商业融合发展

　　推进产业联动，地方政府要大力开展产业联动发展活动，争取更多的企业加入到这个平台中来。加强信息平台的建设，将政务服务延伸到供应链之中，为现代物流业与工商业深度融合创造条件；要加强产业联动发展扶持政策的研究，为现代物流与工商业联动发展提供政策保障；要加快推进工业区、物流中心基础设施和配套设施建设，完善园区功能，增强项目承载能力，不断优化产业联动发展的软硬环境。

　　（十一）加快工业进程，提高产业集聚度

　　加快转变经济发展方式，提高工业化水平及占比，以产业园区为载体，重大项目为抓手，积极承接产业转移，构建具有综合竞争力的现代产业体系，使城镇空间结构布局更加合理；优化产业空间布局，大力发展专业集聚区和特色功能载体，依据现有资源优势，推动产业升级，引领发展方向。唯有提高产业聚集度，才能挖掘物流业的社会化潜能，提高物流业的社会化程度及物流资源的利用率，从而降低社会物流成本。

　　（十二）建立油价、运价联动机制

　　根据调研反映，企业一致认为有必要建立油价、运价联动机制，使得运价透明化，为企业选择外包企业提供参考，使得第三方物流之间公平竞争，形成长期的良性竞争局面。

　　（十三）健全物流统计体系，为物流成本管理提供信息支持

　　落实物流统计核算与报表制度，进一步建立完善的社会物流部门统计制度，整合重点物流企业统计、部门物流统计、行业市场调查，统一各项指标口径，优选调查样本企业，制订科学的物流统计报表，做好社会物流总额、社会物流成本、物流业增加值、公路运输物流指数、物流园区投资等指标的统计核算工作。按年度发布物流统计分析报告和全省物流业年度发展报告，及时准确反映贵州省物流业的发展规模和运行效率。强化物流数据监测，建立健全数据共享机制，不断提高统计数据的准确性、权威性和时效性，为全省现代物流业发展动态形势分析和决策提供依据。