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综合运输与大交通模式是何种关系？综合运输发展的症结在何处？“十一五”规划是否在运输方式上有所偏向？如何看待超载超限与燃油税问题？国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣透露出对行业发展的种种忧思……

　　汪鸣 ,1986 年至今一直在国家发展计划委员会综合运输研究所工作，现任副所长。研究领域：综合运输管理、运输发展政策及规划、物流规划与管理、物流企业咨询。

协调好才能真正综合运输

　　记者：很多汽车运输企业在遇到问题时，不清楚到底该用哪个部门的政策条款来解释。发改委早在 2003 年就提出建立综合运输部，目前有没有实现前景……

　　汪鸣：交通运输发展到今天，综合性问题最多。我们曾提出两个建立运输部的方案。一个是过渡方案，即按照行业进行协调，在运输部内仍按运输方式分开管，也就是说有一个运输协调的机制。第二方案是出于长远考虑，打破运输方式的界限，按照运输属性来管，即按照交通运输发展的政策、规划、市场监管来管。

　　记者：成立综合运输部就能解决您所说的综合问题么？

　　汪鸣：那也未必，综合运输不是哪个部门都能干的，成立综合运输部，也未必就能做到真正的综合运输。体制问题不是解决综合运输的根本，关键在于我们怎样协调各种运输方式之间的关系。这个问题既牵涉理论又关乎方法论。这个理论问题和方法论问题不解决，即便是成立运输部，也未必有效果。

　　这从交通部就可以得到例证，水运和公路虽然都在这里，但这么多年来，它们之间的协调就不那么容易。我记得，原交通部部长在“十一五”交通规划讲话中，有这么一段话：“加强水运和公路之间的衔接，特别是港口和公路之间的衔接，实现港口和公路运输的综合协调。”

　　再比如，在一个地区里、一个通道上，到底是建公路还是建铁路？还是公铁都建？衡量标准是什么？好像到目前为止都还没有找到很好的解决办法。比如京沪之间，究竟是再建一条高速公路好呢，还是建设铁路好？对于这类问题，应该说我们在理论上没有得到解决，方法论上也存在欠缺。

　　各种运输方式都提出了大发展甚至跨越式发展。这种战略可能会造成各种运输方式的竞赛，局面一旦形成，对经济发展的影响可能会更大，因此在发展的过程中，协调也是最重要的。

　　发改委指导交通运输这么多年，强调两点，第一是适度超前，所以要求铁路、公路跨越式发展。第二是在适度超前之中，各运输方式要协调均衡，建设综合运输体系。实际上这是两个指导我国道路运输发展的基本理论。但多少叫超前？没有量化标准。我们在理论上并没有解决。

规划运输方式：经济特征决定市场位置

记者：从字面来看，“十一五”规划并没有提倡发展高速公路。

汪鸣：已经不少了。我们是参照美国的国土面积和高速公路的发展规模来制定规划的， 85000 公里 的高速公路规模可不能算小。同时，其他相关部门在制定规划时，涉及到高速公路的也很多。

　　从国家层面上讲，高速公路是有助于大城市之间的联动。因此，在规划时，我们首先要着眼于大城市之间，看货物流动量到底有多大。假如高速公路建成后，没有什么经济效应，即便被列入规划，也不可能立刻投入建设。

　　你们从字面上可能会看出先发展谁，但我们制定规划本身没有任何偏颇，运输市场只是一块蛋糕，我们希望达到一种平衡，在合理的运输成本和运输效益上去平衡，在一定的环境要求和能源消耗能够不断降低的前提下去平衡。

　　就公路而言，他肯定恨不得把所有客运都垄断，把所有货运都垄断，但这不可能。像煤炭运输、铁矿石运输、原油运输、成品油运输，铁路还是具有规模效应的，因为它成本比较低。高速公路理论上是能把乘客拉到任意两个点之间去完成旅行，但实际上在长距离的干线运输上很难跟铁路和民航去竞争。当然，具体到某个城市，到每个站点去配送，公路运输就很方便。此外，在一些距离比较长但客流量不是很大的地区，高速公路也优势明显，美国就是这样，他们的航空运输很发达，但是长途公路客运也有它的市场，每种运输方式只要合理分工，就能按照自己的技术经济特征找到自己的市场位置。

　　记者：那么在制定规划时，需要用什么样的尺度来衡量？

　　汪鸣：交通部做了全国高速公路网的规划，这是指导未来十年甚至更长时间的发展规划，农村公路建设的规划也做了，港口规划也正在审批，铁路也制定了中长期的发展规划。它们的共同点就是“加大投资力度，加快发展”，但共同的问题是，交通运输与经济发展首先是个支持关系，要保证经济发展的需要，交通运输也要保持一个持续快速的大规模增长。但是交通运输是个成本性行业，它的增长实际上需要其他产业以成本的方式来消化。所以，规划制定时，不能让交通增长为经济发展带来更大的成本负担。

企业最关心政策可预期性

　　记者：运输企业对当下的政策似乎很敏感，包括一些超载超限、费改税、燃油上涨政府出台的措施等等，您对此怎样看？

　　汪鸣：我觉得，其实企业最关心不是政策对企业发展有多大的限制，而是政策是否具有可预期性。政府部门制定政策本质上肯定不是要与企业对立，因为企业是基本的经济细胞，企业发展不好，整个行业就成问题。

　　当然，政策是需要企业跟着适应的。我们作为政策研究的支持部门，不得不考虑企业的因素，做调研的时候我们都是要争取企业意见的。

　　记者：你对当下的超载超限有怎样的看法？

　　汪鸣：前年，我作为唯一一名系统外的专家参加了交通部的一次会议，并提出过我的观点。超载超限是企业进行合理选择的结果，不是说你管得不严，企业就选择了超载，而是因为大面积的公路收费，运输能力供过于求，运输企业又处于相对弱势的位置，没办法把成本转嫁在上游或下游，只能自己消化。

　　在这种情况下，政策引导非常重要。现在运输企业拥有的平均车辆数只有 1.4 辆，车吨年产量也就是 5 万吨公里上下，做得好的无非也就 10 万吨公里。所以，小企业根本没有找货源的能力，一个月就做两单货还要利润，你说你怎么选择？但是如果一个月能做几十单，有了效率何苦还要超载呢？所以这个问题要看规模效益，应鼓励运输企业走集约化路子。

　　实际上，高压管理并不能从根本上解决问题。你白天抓他晚上走，晚上抓他白天走，效果很差。我认为应该“双管其下”，一方面要有政策；一方面要有培育集约化规模化企业的政策扶持，从根本上解决超载超限的成本问题。这样，某一天两者到达一个交叉点，就可以改变目前的局面。

　　记者：时下，政府与一些专家正热议的燃油税问题仍然没有最终结果，您怎么看？

　　汪鸣：燃油税是以解决政府部门现在已有的规费为导向来收取呢？还是以提高运输效率和降低油耗来收取呢？这两个取向尚不清晰，我个人认为应该采用后一种方式，兼顾解决交通规费的问题。

　　而在实施燃油税之前，要形成一个诸方都满意的利益分配方案是不可能的，所以只有靠政策一刀切。燃油税的实施，能让那些车辆技术水平较高、单位货运量较低的企业在竞争中胜出。而现在的运输政策制约了技术水平高的企业。所以要把两方面结合起来，才能营造一个节能、高效的运输环境，然后催生新的运输组织和服务方式的产生。

责任编辑：博禅