◆

2006年3月26日，在业界的猜测和市场流传多种涨价版本的情况下，国家发改委终于出台了世界油价在高位徘徊后的13个月内的第6次调价。此次涨价基本延续了历次调价的小幅前进、考虑消费者消化能力和等待世界油价变化的方式，但尚未达到人们预计的与世界油价接轨每升油价上涨0.5～1.5元的水平。

　　从决策层的角度分析，其涨价的基本理由并没有变化，主要是国内成品油与原油价格倒挂、与国际原油价格倒挂，要调动生产和流通企业的积极性，以及要充分考虑消费者的能力和影响等。

　　由于油价调整与国民经济和人民生活密切相关，因此历次价格调整均引起广泛的关注。从目前市场的讨论分析，市场关注的焦点集中在消费层面，主要反映为以下几个问题：

　　——从汽车市场角度理解的是否影响购车；

　　——对运输服务、物流服务成本和企业利润的影响；

　　——对弱势群体和公益性行业的影响和补贴的措施与办法。

　　显然，在决策层对于生产与消费的综合性考虑与消费者基于消费需求而偏重于市场价格的关注度之间，存在焦点错位和认识差距，这种情况在未来燃油价格与国际接轨的过程中将造成政策决策特别是执行的难度。

　　为此，我们需要从更深的层次来认识这个问题。从世界石油生产与消费的现实情况分析，从我国经济社会发展和全面建设小康社会，建立对环境友好型社会出发，我们必须面对高油价的时代，政策的着眼点和企业的思维方式，必须进行彻底的调整，必须转变包括石油在内的能源消耗方式，实现从粗放到集约的跃升。

　　从政策取向的角度，应积极推进利于燃油节约的政策，考虑出台燃油税政策，鼓励节约和使企业竞争中发挥节约潜能与积极性。从政策角度，需要在两个方面转变思维：一是燃油税的实施要跳出部门利益的圈子，要以寻求利于节约和鼓励节约为核心进行税制和税率设计。我们不应仍旧寄希望于等待所谓利于实施该政策的低油价的环境，而应面对当前的现实。高油价时代已经到来，从政策促进消费者转变消耗方式的角度，高油价并非完全不利。可以先从固定税额开始推行燃油税，将燃油消耗与效率提升挂起钩来，然后考虑与油价进行比例挂钩。二是调整补贴思路。应将对补贴对象是否符合行业发展规律与方向的分析结果作为进行必要补贴的重要依据。以出租车为例，单纯强调对司机进行补贴，并不利于行业的进步，司机得到的象征性补贴既无法消除现有矛盾，又成为保证公司份儿钱不受影响的防火墙，造成现有的落后生产模式继续受到保护，进一步激化司机与公司之间、司机与消费者之间的矛盾。因此，从推进出租车价格机制的调整和经营方式的转变角度分析，高油价是挑战也是机遇。

　　从消费者角度，就是要在政策的正确导向下，积极转变消耗方式，适应高油价时代的到来，找到适应这种油价的生产组织方式和消费方式。对于非生产性消费者，合理的燃油税政策将使用车强度与消费成本挂钩，促进理性消费和车辆的合理使用，达到节能的目的；对于生产性消费者，在高价和生产成本变化的市场预期可以判断和通过管理可以控制的情况下，对其转变生产组织模式将发挥重要作用。对于运输服务企业，将有利于改变目前的粗放生产、超载超限问题，并推进传统运输向现代物流服务的转型。对于物流企业，有利于其生产组织方式的技术进步与管理升级，在竞争中取得主动并获得发展。

　　总体而言，油价的演变已经是一种世界趋势，我们必须从长远的发展眼光来对待这个问题，寻求更好的利于长远发展的解决办法，利用油价转型的机会，实现交通运输、物流发展的转变，提高我国运输与物流行业的发展水平，实现发展方式的创新与提升。

    背景：

2006年3月26日每吨涨价300元，13个月内6次调价，汽油出厂价每吨实际上涨950元，其中，2005年国家对成品油有过5次调价，分别是：2005年3月23日起汽油出厂价格每吨提高300元，5月10日起柴油出厂价格每吨提高150元，5月23日起汽油出厂价格每吨降低150元，6月25日起汽、柴油出厂价格每吨分别提高200元和150元，7月23日起将汽油、柴油出厂价格每吨分别提高300元和250元。从中可以看出，2005年的5次调价中有4次是涨价，只有一次汽油降价，2005年全年，汽油出厂价在2005年每吨上涨了650元，上涨17.3％。从去年3月到今年3月的13个月中，汽油出厂价每吨实际上涨950元，累计上涨幅度达到25.3％。

责任编辑：紫藤