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    上海海事大学校长於世成认为：“话语权即发言权，在国际航运业中缺少发言权，就会被边缘化。”改革开放30年来，中国的发展有目共睹，从国际贸易中的看客成为了国际贸易和航运业中最为活跃的国家之一，在国际贸易和航运业中所扮演的角色也越来越重要。然而，现今中国在国际航运业中的地位却有点被动：国际公约和法规通常在西方国家起草，其着眼点和偏向性不言自明；中国的当事人常常不远千里到欧洲仲裁，败诉率极高，即便胜诉，胜诉费用比起维权成本又显得微不足道……

　　没有适应中国市场的规则，中国的造船业、航运业只能一次次遭受不公判决的打击。没有话语权，中国在国际航运业中的地位只会越来越边缘；没有更好的航运软环境，上海国际航运中心职能只是低能级的，只能成为其他高能级国际航运中心服务的辅助中心。可见，航运话语权的争夺刻不容缓。

　　制定游戏规则是话语权的一种体现，而国际仲裁是游戏规则顺畅实施的保障。较之法院的诉讼程序，以仲裁的方式解决海事、商事尤其是涉外海事、商事案件的优越性显而易见。

　　首先，仲裁有效地避免了国际管辖权冲突。依据1958年在纽约签署的《承认及执行外国仲裁裁决公约》(《纽约公约》)的规定，缔约国法院都应当依据《纽约公约》对载有协议提交缔约国仲裁的有效仲裁条款的案件不予受理。由此，诸如跨国买卖和船舶碰撞等涉及多个司法管辖权属性的案件在订立了仲裁条款后便不再有司法管辖权的冲突，一定程度上解决了管辖权冲突的矛盾。其次，仲裁充分体现当事人意思自治的民事法律精神。当事人可以选择认为可靠的仲裁员，协商选择仲裁程序、仲裁所依据的准据法、仲裁机构和仲裁地点。法院的程序无法提供如此自由的意思自治范围，使得仲裁成为了当事人解决国际争议和纠纷的主要途径。再次，公平兼顾效率、保护商业秘密的专家裁决是仲裁的主要方式。在法院无法选择审理案件的法官时，对有些技术问题的判断自然会产生一定的争议和问题。而集合各领域的专家的仲裁庭可以规避这些技术上的争议，在最大程度上提高仲裁的效率而不失公平。最后，终局且可执行的仲裁裁决加快了纠纷解决的时间。仲裁裁决一裁终局，有效地避免了一方当事人通过诉讼程序的程序性权利恶意拖延诉讼结果的产生。同时，根据《纽约公约》，一份有效的仲裁裁决可以在任何一个缔约国的法院申请强制执行，使得仲裁裁决与法院的判决书具有同等法律强制力的保障。

　　笔者认为，缺少司法的管辖权正是中国缺少话语权的一个重要方面，而保护和推广仲裁是夺回中国司法主权的最好方式。

　　与西方国家的仲裁相比，中国的仲裁对解决各类纠纷具有相当的优势：

　　第一，中国仲裁更适合于解决在境内发生的争议。从公正的角度看，在中国仲裁，中国的专家更了解中国行业的操作和规范，更有利于了解案件的事实并方便专家就产生的争议调解；从效率的角度来看，选择在中国救济更方便，法院执行更快捷；从经济的角度来看，当外国船东处于经济利益的考虑选择了劳动力成本相对较低的中国市场，但是产生争议后，中方当事人却要花费高额的诉讼成本远到伦敦进行仲裁或诉讼，这对中国当事人是非常不公平的。“仲裁结合调解”是中国海事仲裁的特色，以这种方式解决争议可以在不影响商业合作伙伴利益的情况下，有效地缩短解决争议的时间，节省处理争议的费用，在公正公平的基础上使双方当事人的利益得到最大化。

　　第二，中国的仲裁员结构较西方国家的仲裁员有着得天独厚的优势。从航运人才的分布看，中国比西方占据更多的优势，“中国拥有150万注册船员，其中远洋船员占总人数的1/3。部分船公司每年都培养出大量的航运精英、造船专家和法律专家。”原中远集团副总裁雷海这样认为。从仲裁员的结构来看，英国的仲裁员大多为年事较高的退休法官和律师，他们虽然有着多年审判和诉讼的经验，但是却难以在某些技术问题上快速加以认定，从而影响了裁判的效率。相比之下，中国的仲裁员结构要优越很多，中国海事仲裁委员会的仲裁员由国内外实务领域从业多年的律师、拥有丰富驾驶经验的船长、保险工作的高级从业人员、各海事法院的退休法官、世界名校的教授、地方海事行政机构的工作人员以及活跃于航运其他领域的一线优秀人员组成，从人员结构的分布来看，法律适用的公正结合专家的技术专长并兼顾仲裁的效率，中国的仲裁员队伍是真正合理并适应未来仲裁需要的。

　　中国拥有丰富的航运元素，拥有众多的航运人才，拥有国际上屈指可数的争议解决机构，但是海事仲裁工作在中国却难以发展，这是由多方面原因造成的。

　　当事人充分的意思自治是仲裁工作的优点，但由于中国仲裁立法和司法未考虑到中国航运业的特点，在仲裁条款的规定上采用了严格规则，这在一定层面上制约或者限制了中国仲裁的发展。

　　许多中国当事人对仲裁不了解，存在误解和偏见，总是把仲裁和法院诉讼相混淆，这也使得很多的中国当事人不愿意通过仲裁的途径维护自己的权利。

　　境外当事人利用多数中国人法律意识薄弱、解决意识不够的特点，巧妙地在格式合同中加入大量境外海事仲裁条款或管辖权条款，使中国当事人不能在中国诉讼或仲裁。数据显示，中国当事人在英国伦敦仲裁的败诉率为95％，即使胜诉，胜诉得到的费用都不够支付中国律师的差旅费，中国当事人还需要支付国外律师出庭的律师费等其他费用。

　　因此，在纠纷发生后，双方当事人协商的气氛淡薄，更难达成一个中国仲裁的协议。没有中国海事仲裁协议就意味着中国把管辖权拱手相让，这与中国航运大国的地位是极不相称的。中国航运业的发展和上海国际航运中心建设不能离开法律保护的软环境，一旦法律保护的途径不便捷、不畅通，航运的软环境不够理想，航运业的发展必将受到限制。

　　提升话语权是中国赢得未来发展的重要一步。

　　如今航运软环境的侧重面已经发生转移，谁能制定规则，谁就具有最适宜发展的软环境。国际上，大多航运业比较发达的国家，都会大力扶持本国的格式合同，制定游戏规则已经并非英国一家独大。例如，纽约土产合同、波兰煤炭租船运输合同、日本航运交易所的各类格式合同等都是争夺航运话语权的重要武器。

　　值得一提的是，1月4日，中国海事仲裁委员会(CMAC)和波罗的海航运公会(BIMCO)在上海举行了“BIMCO-CMAC标准新造船合同讨论会暨CMAC标准新造船合同(上海格式)发布会”，并初步达成了首先试点性推动以CMAC标准造船合同为框架的BIMCO-CMAC造船合同的合作意向。BIMCO作为代表西方船东利益的“百年老店”，在制定标准格式合同时的倾向性比较明显，BIMCO标准造船合同NEWBUILDCON在亚洲推广时受到亚洲船东、船厂的一致抵制。当游戏规则和航运实务两者之间出现矛盾，出问题的一定不是实务，而是规则开始僵化落后，市场是新规则产生的决定因素。BIMCO这次有意与CMAC合作，既可以让BIMCO打入中国市场，同时也可以让中国的仲裁话语权走向世界。

　　其实，在CMAC推出标准造船合同之前，中国造船市场并非没有标准格式合同。原中国船舶工业总公司和中国船舶工业贸易公司曾经在20世纪80年代初起草过一份通用新造船标准合同(通用合同)，由于当时国门刚刚打开，迫于国外船东的压力，中国这份当时仅有的通用合同无可奈何地加入了英国伦敦仲裁的仲裁条款。

　　截至去年，中国接到的造船订单量已居世界第一，占全球造船业的市场份额近40％，中国造船企业在合同谈判中的实际地位日益增强。这种形势下，中国造船企业对制定一份符合中国航运地位，凸显中国话语权的标准造船合同的呼声强烈。

　　可以说，CMAC标准造船合同不但改变了近30年不变的通用新造船合同，更改变了中国多年不变的航运业边缘的位置，对于中国造船业乃至整个航运业意义深远。

责任编辑：芯彤