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    中国水路货物运输量和货物周转量在综合运输体系中分别占12％和63％，港口承担了全国90％进出口货物的吞吐量，其中，95％原油、99％铁矿石的进口由港口接卸。这些数字表明港口物流发展水平的高低与对外贸易的发展息息相关，因此，如何促进港口物流发展成为提高中国对外贸易水平的重要议题。

　　根据港口功能的发展历程，国外港口物流发展大致分为传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段和供应链物流阶段。

　　传统物流阶段：港口物流只负责到港货物的装卸、仓储或转运，将货物转运出港口就算完成任务。

　　配送物流阶段：随着港口功能的完善，港口物流逐渐将配送环节纳入服务范围，港口设置到港货物配送中心，按照客户要求，分拣配货进行港内货物的高效流通。

　　综合物流阶段：港口物流在已有运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等功能的基础上，注重将物流与信息流结合在一起。

　　供应链物流阶段：是港口作为供应链重要节点的必经新阶段，在该阶段港口运输和服务更加精细化、多样化、敏捷化。

　　目前，国外港口吞吐量较大的如新加波、鹿特丹、迪拜、釜山等几个港口，在港口物流建设上，走在了世界港口物流业发展的前列，其港口物流发展水平已步入供应链物流阶段。它们正向国际化、规模化、系统化方向发展，并形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”。

　　区位优势明显。良好的区位优势是加速港口物流发展的前提条件，也是增强港口物流实现腹地与外界双向辐射能力的前提。首先，由于90％以上的国际货物运输由海运完成，因此拥有突出区位优势的港口通常会发展成为国际物流中心，如位于国际航运贸易主航线或者拥有广阔的内陆腹地辐射范围等。其次，物流发展水平较高的港口一般还拥有独特的区位优势，如临近综合交通运输枢纽、是某一区域的经济中心或某一经济区域重要的出海口或门户等。

　　基础设施相对完善。完善的物流基础设施是港口物流发展的重要硬件环境。首先，物流发展水平较高的国外港口一般具备国际贸易中重要的海运、空运、陆运等国际枢纽设施条件以及各种运输方式相互连接的完善的国际运输网络，形成具有公、铁、港、航相结合的完善的综合交通体系和高效率的物流通道。其次，形成了一批具有相当规模和综合性服务功能的物流园区，能够满足跨国生产的物流服务需求。再次，具备便捷高效的公共物流信息平台，能够为制造、贸易、物流等企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关一条龙服务，有效提升港口物流服务能力和水平。

　　物流产业链条较为完备。具备充足的物流供给能力和卓越的物流服务能力是港口物流发展的重要基础。在港口物流发展水平较高的港口一般具有较为发达的物流产业，集聚或培育了一大批能够完成运输、储存、包装、流通加工、配送、信息处理等物流服务功能的专业化或综合性物流企业，物流企业间实现专业化分工合作，形成了明晰的物流产业链条，能够提供国际化、专业化、多样化的物流服务。同时，物流产业往往成为该地区的支柱产业，具有较高的产业贡献度，物流及相关产业增加值占到GDP的15％以上。

　　配套服务体系高度专业。国际物流中心的发展需要好的硬件环境，也需要好的软件环境。首先，国外物流发展水平高的港口一般具有高度开放的政策环境，如自由港、保税港区、自由贸易区等。其次，港口具有能够按照国际要求运作的口岸环境，口岸运作实现信息化、网络化，口岸管理实现规范化、法制化，为进出口货物提供高效、便捷的通关服务。再次，港区内一般集聚了与物流服务相关的金融、保险、信息等诸多产业，形成了较为发达的物流配套服务产业，能够为进出口货物提供相关的金融、保险、信息等综合服务。

　　此外，部分物流发展水平较高的港口还形成发达的临港工业区，如鹿特丹港拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带，临港工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部分，约有50％的增加值来自港口工业。

　　首先，目前沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应的布局合理、分工和功能较为明确的港口体系，形成了具有不同功能和特点的五大区域港口群，围绕五大港口群逐步形成各具特色的经济产业圈或带。　其次，集装箱运输成为港口物流的主要增长点。2009年，受金融危机和进出口下降影响，虽然集装箱吞吐量增速下滑，但是港口集装箱吞吐量仍达到12100万TEU，连续七年蝉联世界第一　。第三，港口建设和运营的市场化、信息化程度不断提高。2001年中国实施了港口属地化管理，并进一步推动以政企分开为主要内容的港口管理体制改革，充分调动了地方和社会各界建港的积极性，有效促进了港口物流发展。

　　政策体系尚未健全。虽然形成了以《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》等为主体的水运基础设施发展规划体系，但相关具体实施细则、融资政策并未出台，因此，相对不够健全的政策体系对港口物流的发展的规范性与约束力也就存在一定的局限性，具体表现为港口建设存在过热现象。一方面，地方政府为追求政绩，在经济利益的驱动下，急于盲目进行大型港口的定位和新港口的建设，为以后港口物流的良性发展埋下隐患；另一方面，政府交通运输布局与港口分工之间尚未形成相互支持。在现代经济和交通运输发展条件下，港口很难孤立发挥作用，需要良好的集疏运系统配套，需要考虑与周边地区其他港口的关系，而在这方面，目前的政策力度不够。

　　功能尚未实现多样化且附加值低。近年来，伴随港口经济的快速增长，沿海港口的货物年吞吐量不断创下新高，但绝大多数港口基本上还停留在传统生产作业水平，港口物流功能的附加值较低。港口开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能拓展尚处于起步阶段，能够提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务的港口，屈指可数。

　　基础设施相对滞后。首先，后方集疏运系统不完备，不能适应港口物流的快速发展。目前，疏港铁路通过能力不足已严重影响部分港口的正常生产，公路和内河航道难以满足需求，严重制约了港口的进一步发展。特别是国家实施西部大开发、中部崛起战略，经济发展加速，对外经济交流加快发展，相应要求扩大港口集疏运能力，进一步加剧了主要港口集疏运能力紧张状况。其次，随着船舶大型化，深水航道的匮乏日益凸显。据有关专家介绍，沿海仅大连、青岛、宁波-舟山等港拥有20万吨级的进出港航道，秦皇岛、天津、日照、厦门、湛江等港拥有10万吨级的进出港航道，大部分港口不能适应船舶大型化发展需要，长江口、珠江口进出海航道已成为制约港口发展的“瓶颈”。此外，由于物流标准化建设刚刚起步，部分港口物流装备存在标准不一致、不配套。

　　信息化服务水平较低且专业人才缺乏。现代化港口应是现代物流信息中心，而港口信息化是港口现代化的先决条件，是港口开展物流服务的技术保障。随着港口航道的加深、船型的加大，每小时的运营成本逐步提高，要求港口必须进出顺畅、装卸及时、服务全天候，各类商品物资的通关集疏、储运、配送等物流环节能紧密配合和相互协调。这就需要构筑强大的信息平台，以现代化信息技术为支撑，对港口物流全过程进行良好控制与管理，为客户提供准确、及时、优质的信息。经过多年的努力，沿海港口和内河大型港口的信息化建设已初见成效，但是信息化服务水平还较低。港口物流信息系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单位和部门建立的信息数据不能相互沟通，形成信息“孤岛”；物流作业各环节之间没有较好的衔接，数据交换和信息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需求不能得到很好满足。此外，港口物流专门人才缺乏，决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

　　自由港开发建设引领港口物流快速发展。许多国家经验表明，港口物流的蓬勃发展得益于高度开放的自由港区建设。例如新加坡、鹿特丹、迪拜等物流发展水平较高的港口均拥有高度开放的自由港区。新加坡港口由政府直接投资，港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。鹿特丹港实行宽松的自由港政策，除毒品与军火外，各种商品皆可自由进出，并可在港口暂存、转口、寄售、加工、包装、销售。

　　香港的自由港范围不只限于港区内，而是包括了整个城市。除了货物可以自由进出以外，实行自由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇、简单税制和低税率等全方位自由开放制度，吸引各方资源、资金的涌入，促使香港成为高度发达的全球性国际物流中心。

　　设立专职协调机构促进地区间港口物流协调发展。在港口物流的建设与发展过程中，行业协会和高级咨询机构在协调市场与政府的关系以及应对市场变化方面起到重要作用。因为港口物流建设，并非只在于通过立法程序就可以完成，而是一项必须永续发展的国家政策。只有设立专门的行业协会和高级咨询机构，才能完善国际物流中心的制度建设，充分发挥其国际竞争力。荷兰的可贵经验就是设立了荷兰国际物流委员会，通过它专业、有效的协调，与其它政府部门相互合作，促进荷兰国际贸易与物流的发展。在香港，除了香港特区政府和海事处外，作为高层专职咨询组织的港口发展局和众多港航业相关的行业协会，如香港付货人委员会、香港定期班轮协会、香港船东协会、香港港口行动事务委员会、香港领港事务咨询委员会等，都是促进香港港口物流高效协同运作的关键保障。

　　创新型港口管理模式激发港口物流发展活力。国际港口物流水平较高的港口大多都采取民营化的经营策略，船公司和私人企业主导着港口、机场等物流设施的建设和经营。例如香港的码头建设允许私人自由竞争与经营，个人或企业均可投资经营航运业，完全不受投资比例限制，可以采取独资、全资或其他形式经营。这种经政府授权的方式，给予经营者高度自主管理的空间，所有港口设施都由私人拥有及运作，大大提高了港口的效率。

　　目前，中国港口公共基础设施建设无稳定资金来源，理顺现有的投融资体制，建立稳定的投融资渠道，已成为摆在港口建设面前急需解决的问题。因此，从港口的长远发展需要看，今后中国应在具备条件的港口积极推进实施“地主港”模式，可以先行试点，然后逐步推进。

　　高效安全的现代信息技术推动港口物流服务多样化。现代港口物流的发展，离不开高新科技的支持。目前发达国家港口物流建设的一个重要发展趋势就是大力开发智能、高效、安全的电子信息技术，并广泛应用于港口、机场、海关以及货物输送等相关单位和人员的实践中。如新加坡利用自身的IT技术开发了虚拟仓库系统，帮助客户提高仓储的响应速度和减少费用，提升客户供应链效率。洛杉矶港南加州码头引入革新的无线射频技术，以实时位置系统自动收集进出货场的集装箱数据，提高码头处理集装箱的速度和准确性。

　　突出物流增值服务能力是发展港口物流的关键。在经济活动日趋国际化、多元化的今天，现代港口物流除了具备基本的物流服务功能以外，更注重提供金融、保险、信息等物流配套增值服务。相较于物流，资金流、信息流的国际流动在当今社会更具有全球性的影响力和控制力，能否实现这些增值服务功能的创新，不断满足客户更新、更高的物流服务需求，恰恰是建设高水平港口物流的关键所在。

　　与世界接轨的法律法规环境是港口物流有序发展的支撑。法制建设是推动港口高效有序发展的重要支撑，并对港口相关领域发展和建设产生引导作用。尤其是在日益国际化的今天，一个地区、一个城市是否具有与国际相接轨的法律法规体系，将直接影响该地区的国际竞争力与发展潜力。伦敦港、新加坡港、香港港均有较为完善的针对国际物流运作的相关法律法规。

　　中国在港口物流建设的过程中，应充分利用地方立法权和个别港口先行先试的优势，借鉴国外港口物流建设的成功经验，建立一套适应本国国情，并与国际接轨的法律法规体系，支撑现代港口物流的有序快速发展。　

　　地主港模式，即指由政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式将港口码头租给国内外港口经营企业或船舶公司经营，实行产权和经营权分开，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展；而码头的上部设施，如库场、机械、设备等经营性设施则由经营人自己建设、维护、管理和使用。

责任编辑：芯彤