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    距首条重庆至比利时列日市的国际货运航线开通仅一个月，10月26日，该航线承运商TNT方面表示，加大航班密度，由原来的每周两班增至每周三班，到年底会达到每天一班的密度。

    为重庆航空货运忙碌的，不止是TNT一家。就在TNT表示加大航班密度的同时，重庆机场集团也接待一批商谈航空货运事宜的外国公司。重庆机场集团副总经理曹千里说，除了TNT，12月还将有一家国外航空公司，将来重庆开通国际货运航线。目前跟重庆机场在洽谈的国际货运巨头就不下5家，包括来自俄罗斯等国货运公司。

    重庆市加大开辟国际货运航线的力度，是其构建“西部航空货运枢纽”布局中的重要一枚棋子。而与其直线距离仅300公里的成都市，也因IT等产业迅速发展带来的巨大航空货运需求，同样力推建设“西部航空货运枢纽”。

    “明年成都将增加飞往日本、中国香港的航班。在未来5年内，成都双流国际机场至少将开通15条国际直飞航线，国际航线总数达到30条左右。”成都市交通运输委员会副主任陈仲维在11月2日召开的2010中国物流企业年会上表示，到2015年，成都将再开15条国际直飞航线，进一步建成国内第4大国际航空客货运枢纽。

    目前，成都双流机场共开通国内航线79条，国际（地区）直达航线15条，已初步形成覆盖欧洲、东南亚、南亚、东亚主要城市及国内大中城市的航线网络。

    成都打造继北京、上海、广州之后的第四大国际航空货运枢纽的初衷之一，是为了满足其迅速发展的IT制造业所引发的航空货运需求。“11月16日，全球著名的ODM（原始设计制造商）专业代工企业台湾纬创集团，在成都市与四川省政府、成都市政府分别签署协议，宣布投资5亿美元以上，在成都设立生产基地和总部项目。”成都市现代物流发展领导小组办公室金大中接受本报记者采访时说。

    纬创落户成都是国际大型IT企业密集蓉城态势的延续：今年9月16日，戴尔正式宣布要在成都建立集生产、销售和客服为一体的戴尔（成都）旗舰基地；9月26日，仁宝集团已经就制造基地及总部项目正式与成都市签约，将在成都双流打造笔记本电脑生产基地；10月22日，鸿富锦精密电子（成都）有限公司一期项目开业投产，主要生产便携式电脑；10月29日，联想宣布其西部产业基地项目落户蓉城。

    成都IT制造产业的迅猛发展使其国际货源结构发生了质的变化。成都空港货运站相关负责人告诉记者，2003年以前，服装和农产品占到货运站国际货运量的七成以上，而如今有50％以上国际货物是电子产品。

    而正当成都为纬创、戴尔等企业入驻欢欣鼓舞之际，同样提出打造西部航空货运枢纽计划的重庆市，在9月11日与跨国IT巨头思科签署了合作备忘录，在通信产品制造等方面展开合作。在此之前，惠普、富士康亦正式签约，落户重庆西永微电子产业园。预计未来5年内，重庆笔记本电脑产能将力争达到8000万台，基本与目前中国现有的9000万台笔记本电脑产能相当。

    但不可否认的是，重庆航空货运的发展一直落后于成都。以重庆江北机场和成都双流机场的货运吞吐量为例，民航局的数据显示，2008年和2009年前者为16.02万吨和18.60万吨，而后者分别为37.30万吨和37.35万吨。但有分析人士指出，从近几年来的增幅来看，江北机场要大大高于双流机场，这或许是西部航空货运枢纽之争中，重庆可以乐观的一个理由。

    在重庆市副市长谭栖伟眼中，重庆的优势绝不止这些。他认为，重庆的优势在于承东启西，连南接北。与成都相比更有后劲，并且两江新区作为国内第三个国家级开发区，将吸引更多信息产业企业落户，大项目将会源源不断地落户，为国际航空货运提供稳定的货源。

    现实的状况是，由于货量不足，目前TNT的货机还需要从重庆飞往上海浦东机场将货仓填满之后再飞往比利时列日。

    出于对航空货运需求的乐观预期，重庆市加大了航空方面的基础设施建设投入。

    重庆江北机场正在建设的第二跑道和第二航站楼，预计明年就可以竣工。值得一提的是，原定为3200米的第二跑道，为满足惠普所需波音747全货机的起降，延长至3600米。而且，民航局已经确定，总投资180亿元人民币的重庆机场第三跑道和第三航站楼也将于2011年开工建设，此举将使重庆机场到2015年的航空货运能力增到200万吨。

    然而，2009年重庆航运货运吞吐量仅为18万吨，不足其200万吨的十分之一。虽然航空运输基础设施发展要有一定的超前性，虽然到2015年惠普及富士康、英业达等配套企业将会为重庆机场带来30万--40万吨/年国际货运增量，虽然2009年重庆货运吞吐量同比增长了16％，但如此悬殊的差距，难免让人产生重庆航空基础设施的过度建设的质疑。

    与重庆直线距离仅为300公里的成都市，也抛出了宏大的发展计划。成都市物流协会副秘书长赵香兰告诉记者，2009年底，成都市启动了双流机场第二跑道和新航站楼的建设。与此同时，成都市第二机场的建设也在论证当中。

    为了配合IT制造企业落户成都，成都市正在积极推进第二货站建设。一期设计处理容量为50万吨/年，预计在今年年底内完工。远期规划设计物流总量达到250万吨/年。

    但赵香兰认为并不存在重复建设。她告诉记者，一方面，成都和重庆都是国家级物流节点城市，两者肯定会强调交通枢纽的战略性高地的地位。重庆最近发展很快，可能会有一些竞争，但这种竞争不会造成重复建设；另一方面，东部与西部地区在现代物流发展水平有很大差距，需要西部地区迎头赶上。东部的优秀大型物流企业、制造企业到西部地区落户，肯定要需在基础设施建设方面跟上，才能吸引更多的物流企业、制造企业在成都、重庆建厂。

    重庆和成都的航空货运设施建设是否存在重复建设现在下结论也许为时尚早。从区域经济协调发展的角度，300公里的直接距离，可以充分发挥铁路和公路中短途距离运输的优势，通过不同运输方式将货物集中到重庆或成都，然后集中通过空运飞至国外的目的地，或许不失为一种整合资源的方式。

    成都双流机场相关负责人告诉记者，在成都和重庆两地建设的IT制造企业，其产品销地主要集中在欧美市场。而目前重庆江北机场的国际航线主要集中在亚洲周边国家，到欧洲必须经第三地中转，这给货物出入境带来一定麻烦。虽然像TNT等公司采取了货运包机的形式来补救，但保障性远没有定期航班强。

    成都和重庆都提出建设西部航空货运枢纽的目标，但是无论从区域经济发展还是国内外航空物流产业发展的经验来看，谁将能最后胜出呢？

    事实上，早前我国曾提也了把昆明机场和乌鲁木齐机场建成我国到欧洲的中转机场，最终这一位置被迪拜取代。因此，政府规划的发展蓝图最终能否实现，除了政府的作用外，最终的结果还要靠市场的检验。“成都打造西部航空货运枢纽，并不仅仅是因为国际IT巨头到来才提出的。几年前成都就提出了要打造中国第四个航空枢纽。”金大中告诉记者，长期以来，成都双流机场本身就是一个枢纽机场，而且与国航、东航、深航签订了相关协议，包括开航线、飞机数量、网络都有明确的要求。

    更为重要的是，成都地处欧亚国际线路中点，每天有近50个东南亚至欧洲的国际航班飞越上空，完全具有打造中欧航空货物转运中心的条件。成都已经向民航局审请，要求把成都作为我国至欧洲航空货物的集散中心。

    目前，重庆江北机场无论从吞吐能力还是国际货物发送量，都远远小于成都双流机场。后者至少可以成为北京顺义机场、上海浦东机场、广州机场之后，第四大具有较强吞吐能力的机场。

    金大中向记者透露：“目前双流机场的航空货量是重庆江北机场的6倍，国际货量是后者的17倍。成都双流机场一年有20多万吨的国际货邮量，这也是西部之首。”因此，无论是从它的能力还是现有角色来说，在航空货运方面，重庆是没有办法比的。

    但不可否认的是，诸多IT企业落户，重庆大力发展航空货运有其产业发展的需求。“无论谁先形成必将抑制对方发展和航空货运枢纽构建。”金大中说。在西部的物流节点城市中，重庆占据着得天独厚的条件——长江穿城而过。重庆有后发优势，可充分利用长江黄金水道的优势，以内河水运为主体，围绕长江上游打造港口群，辅以航空、公路和铁路等多种运输业态，发展综合运输体系。

    国家相关部门为何不予统筹规划，科学指导西部航空货运产业发展？

    北京航空航天大学一位专家告诉记者，在发展的初期，这种构成竞争的规划，在宏观调整中很难发挥作用。谁能成为西部航空货运枢纽，要看制造企业和物流企业更看好谁。也就是说，市场经济规划起着决定性的作用。

责任编辑：芯彤