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    6月的一天下午，天气有些闷热。北京金融街某写字楼外，一个快递员正向门口保安解释着自己的身份，并一再叮嘱：“哥们儿，帮忙看下门口的车。”然后拎起几件包裹快步走进大楼。那辆停在楼外的电动车，车身上印着某民营快递标志，颜色有些消退。

    与此同时，一辆印有“联邦快递”的汽车也停在了楼前，几个身穿统一服装的员工下车后，与保安简单打过招呼，便立即相互配合着将快件运进写字楼，并分头派发。10分钟后派发完毕，开车去了不远处的另一个写字楼。

    几分钟以后，之前进入大楼的快递员，满头大汗地走出。他顾不得擦汗，便立即启动了电动车。当他来到下一个派送地的时候，那辆印着“联邦快递”的汽车已经准备要离开。

    这样的情景，或许并不少见。当以摩托车、电动车派送为主的本土快递遇到与以汽车派送为主的外资快递，双方的差距立即显现。多年来，以民营快递为主的本土快递企业，虽然整体实力大大增强，但基础设施薄弱的问题，却始终没有太大改变。

    现在这种情况正悄然改观。从去年开始，就不断有国内快递企业宣称要加大运营能力，向航空、仓储等市场进军。国内快递企业，尤其是民营快递，将一改昔日一部电脑、几部电话、几辆快递车的“轻资产”模式，让资产慢慢“重”起来。

大手笔投资

    2009年底，顺丰航空有限公司获民航局批准，可正式起飞。顺丰航空有限公司是由国内最大的民营快递企业顺丰速运（集团）有限公司，与深圳市泰海投资有限公司合资组建的民营航空货运公司，主运营基地设在深圳宝安国际机场。

    进入2010年，国内快递企业在基础建设投资方面纷纷抛出大手笔。其中，中通速递4月19日向外界宣布，他们计划今年投资2亿多元在华东地区增建两个分拨中心，还将耗资1.2亿元扩建公司总部和附属分拨中心。

    据中通速递老总赖梅松介绍，目前中通在全国已拥有32个分拨中心，其中仅仅2009年就新增了8个。此外，中通今年还将在普通快递业务之外，大力发展航空高端业务。

    无独有偶。就在中通公布投资计划后不久，汇通快运位于温州的新分拨中心也正式落成并投入使用。据悉，为了这个占地面积5000多平方米新中心场地，汇通总部共投入了200万元建设资金。从今年1月项目确定，到建成启用，仅仅用了3个多月的时间。

    其他民营快递企业也不甘落后。4月底圆通速递公司斥资数亿元建设的上海新转运中心刚刚启用，一周后总投资1亿余元的圆通速递无锡新转运中心就已正式签约。宅急送公司在今年第一季度全国新建网点达159个，其中，内网97个（操作点75个、营业厅22个）、合作网络62个（代理点54个、加盟商8个），完成总体计划指标的114％。

    实际上，作为快递行业的“国家队”，中国邮政速递物流公司 （简称“中邮速递物流”）也在做着由“轻”到“重”的转变。中邮政速递物流高级经理田学军向记者透露，在日前由中国仓储协会推出的“全国通用仓储企业50强”排名中，凭借91.9万平方米的仓库总面积位列第三。在中邮速递物流的战略里，他们正“面向客户构建全国仓储服务网络”，未来在节点城市、主要省会城市，他们都将会建设相应的仓储配送中心。

    种种迹象都在表明，国内快递企业在物流规划出台、经济形势转好、电子商务兴起等利好因素的带动下，准备学习UPS、联邦快递等国际快递巨头，走上“大快递”模式之路。

转变成趋势

    然而，国内快递为何此时需要这种改变，答案还需要从快递市场环境的变化中寻找。“作为速递物流企业，我们大力发展仓储业务，实际也是为了更好地满足客户需求。”田学军表示。

    据他介绍，中邮政速递物流目前的企业客户居多，现在的客户需要的并不仅仅是运输、配送等等简单服务，而是更需要介入供应链的一体化服务。他们已经渐渐意识到自己提供的服务与客户需求之间的差距。田学军举例说，作为京东商城的战略合作伙伴，他们在电子商务方面的服务能力实际并不高，尤其在两地之间的库房调拨方面整合仍不到位。

    同样，对于民营快递来说，2009年一系列事件也带来不小的警醒。例如2009年底暴雪后，在递送系统受阻、货量激增的双重影响下，一些快递企业的配送系统陷入瘫痪。而像联邦快递、UPS这样的国际企业，针对天气等突发事件都有应急预案，并且拥有完整的、处理效率高的设施可以应对难题。

    中信公司快递分析师王洪斌认为，尤其是随着电子商务兴起，网购业务给民营快递带来丰厚利润的同时，也因破损、丢失、延误等情况的不时发生而受到消费者的口诛笔伐，国内快递企业基础不足的弊端再次暴露无遗。

    此外，为了获得长远发展，民营快递企业需要资金的支持，目前多家企业都在为上市努力。但对于加盟型企业来说，最核心的资产——车辆、网络产权并不完全属于公司，资产核算就很难得出一个令市场投资者满意的数字，上市过程也就变得异常艰难。

    同样，国内银行在决定贷款时也会注意资产规模，尤其是是否有“土地、建筑物”等固定资产做抵押。快递业的经营设施以租赁为主，主要价值在于品牌和网络，这些对于看重抵押物和企业规模的银行来说没有吸引力。

    在内外因素的驱动下，快递企业“变重”已成为一种趋势。况且，四大国际快递，国内快递企业虽将其作为主要竞争对手，但也是许多企业心目中的榜样。对此，王洪斌表示：“大飞机、大网络、大公司，这是国际四大巨头留给我们的最深印象。”

需做好定位

    “一间办公室、一部电话、几辆自行车，几名业务员”，在外人眼中，过低的门槛使许多快递公司沦为了“皮包公司”。随着快递市场的渐趋成熟，转型是早晚的事。对于如今快递企业重视基础建设，业内人士大多表示赞同。不过，也有一些善意提醒的声音在此时响起。

    快递业本身就是一个“烧钱”的行业，扩张网点需要大量资金。而如果自建仓储、自购设备，不仅前期投入巨大，而且设备需要不断更新，折旧率高，后续投入也会随之增加。王洪斌认为，这对于一向善于运作“轻资产”的快递企业来说，需要的是与以往完全不同的公司战略。但经营管理者们学习的步伐能否跟得上呢？

    或许，宅急送在2008年的那次“危机”，依然具有现实意义。为了在传统的普件业务之外，迅速打开小件市场，宅急送在短短半年内，在全国建网点近3000个，新增300辆物流班车，新包租线路200多条，新招小件操作人员6000多名。在完成这一轮战略调整后，宅急送的员工总数从2007年的9000多人井喷至2008年9月的20000多人。

    对于这次不计成本的高速扩张，宅急送创始人陈平再次回眸时曾无限感慨：“大量的投资，大量的贷款，大量地进入一些重资产的领域去发展，结果造成企业没有回报，这自然会招来众多非议。”他认为，自己的改革还是没有丢掉传统企业那种大而全，小而全的想法。宅急送能从生死线上走回来，也在于公司高管及时调整战略定位。

    大规模投资的确蕴含着风险，而更大的风险则是对自身定位不清，对四大快递巨头的亦步亦趋。

    田学军认为：“目前快递企业，从国际上来看，可以分为两大类型。其中一些大公司，重视网络建设，强调经营、信息、服务的高水平，这类企业实力很强，但数量不多，四大快递巨头就属于这一类。而大量存在的是那些专业化的快递企业，如在区域配送、汽车零部件配送等专业细分领域拥有极高水平，但总体规模并不很大。我们的企业要努力做到实际资源最大化利用，而不应仅仅追求做大做强。”

    快递业竞争日益加剧，重视基础设施投资，进而促进快递企业服务水平提高，必将有助于快递行业的结构调整与转型升级。然而，对于企业来说，大投入未必带来高回报。如何创新服务，如何差异化发展，或将决定未来的市场格局。“有多大的脚，就穿多大的鞋”是快递企业向重资产化转变时需把握的原则。综合权衡自己的实际战略的脚、运营资本的脚有多大、量身定制自己的重资产化发展路径。

责任编辑：芯彤