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    广州港被交通部列为内贸集装箱主枢纽港，与深圳港等一起被定为集装箱干线港，这是随着广州港南沙港区的大规模建设以及国际班轮的逐步开通和良好运作。交通部对广州港集装箱发展的重新定位。

    在这个新的起点上，南沙港区需要重新审视自己，更加明晰自身在华南地区的竞争环境，以适应未来集装箱发展的需要。

集装箱运输现状

    南沙港区地处广州最南端，珠江西岸，位于华南地区的地理几何中心，水陆交通便利，自然条件优越，珠江三角洲是其主要的经济腹地，该地区的经济发展与集装箱运输状况决定着南沙港区的未来。珠江三角洲是广东省外向型经济最发达的地区，是广东省集装箱运输最活跃、生成量最大的地区。2005年珠江三角洲地区生产总值和外贸进出口额分别达到1．8万亿元和4100亿美元，分别占全省的85％和95％ 。该地区各港口的集装箱吞吐量为2165万TEU。占广东全省的97．3％ ，预计到2010年和2015年珠江三角洲地区外贸集装箱吞吐量将分别达到3880万TEU和51OO万TEU。从总体上看，广东省特别是珠江三角洲地区仍将是我国外贸集装箱运输需求规模最大的地区之一。

    珠江三角洲在不同地区集装箱运输方式构成存在差异，东部地区集装箱公路运输明显高于水路运输，特别是深圳、东莞、惠州等地，其公路运输占85％左右，主要通过深圳港及香港港口进出：西部地区与东部完全相反，水路占主导地位，明显高于公路。占70％ 以上，特别是顺德、中山及江门，甚至达到80％以上，绝大部分集装箱到香港、深圳港口中转。

竞争优势

    广州港南沙港区将规划建设50多个大型深水泊位，可满足广州港未来30—50年的发展需要。起步阶段的4个10万吨级多功能泊位在2004年9月份建成投产后，2005年已经突破100万TEU，预计在2006年将完成216万TEU。

    其中外贸集装箱吞吐量将达到100万TEU。这将进一步提升广州港的区域地位。使广州真正成为华南地区的航运中心之一。相对于周边其他大型集装箱深水码头来说，南沙港区具有以下几点优势：

    1．开发南沙港区是广州市南拓战略的重要组成部分

    南沙开发是广州市建设国际性区域中心城市和提高城市综合竞争力的需要，是广州市市委、市政府为实现广州城市空间南拓而确定的重要战略部署，其中南沙港区的建设是该部署的重要组成之一，南沙港区的建设使广州港的发展重心向外迁移，完善了广州港的港口布局．提升了广州港的竞争优势，对促进广州市、珠三角地区乃至广东省的经济发展起着至关重要的作用。

    2．促进地区集装箱码头布局更趋合理

    从珠三角地区港口布局上看，广州、深圳、珠海港是沿海主枢纽港，主要为本地区的海运运输服务。目前集装箱深水码头主要集中在珠三角东部地区，珠三角西部地区没有集装箱深水码头，而南沙港区的开发建设将彻底改变这一状况，使珠三角西部地区拥有集装箱深水码头，促进珠三角地区港口布局更趋合理。

    3．港区具有成规模开发的良好条件发展潜力巨大

    南沙港区所处的南沙开发区土地开发潜力巨大。水资源丰富，环境承载力较大，具备进行规模开发和布置发展大型交通、物流和工业基地的条件和潜力。建港条件好。建设成本相对较低，有条件采取成本优势的竞争策略。南沙港区靠近广州港出海主航道。岸线丰富，顺岸可利用岸线达7—8公里。挖入式可利用岸线增加15公里，总共可容纳50个左右大型泊位。另外，黄阁有21公里的岸线资源，南沙也有部分岸线资源，可配合广卅l港南沙港区建设进行综合开发。通过围垦，龙穴岛地区可拥有65平方公里的陆域资源，将规划建设广州港南沙港区及与港口相配套的仓储运输业，并结合发展临港工业和出口工业。

    4.靠近经济腹地集疏运条件便利

南沙港区地处广州市域最南端——珠江出海口虎门水道西岸，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，靠近珠江三角洲中、西部经济腹地。南沙港处于珠三角的几何中心位置，陆上距广州市区以及深圳、珠海、澳门、东莞、中山等14个大中城市距离都在6O公里以内，集疏运条件十分便利，目前南沙港区采取了减免路桥费等多项优惠措施。鼓励多种集疏运方式疏港，陆路集装箱运输费用低。在地理区位及运输经济性方面占有优势。

    5．码共建设抢占先机有利于尽早形成规模

    南沙港区一期4个10万吨级泊位已于2004年9月投入使用，并在2005年完成了108万TEU的集装箱吞吐量，二期工程的6个集装箱泊位将在2006年底及2007年陆续投入使用。而周边港口大型深水集装箱码头将在“十一五”陆续投产，建设进度均慢于南沙一期工程。因此，南沙港区在码头建设上占了先机，从而在占领集装箱货源市场方面具有时间优势，世界最大的全集装箱船可直接靠泊港区，竞争规模正逐步形成。中海、中远两大航运巨头已经分别入股南沙港区一期、二期的经营与开发。也将为南沙港的腾飞提供强大的动力。

经营发展策略与建议

    为使南沙港区能够顺利经营，完善广州港的配制功能。尽快促使广州成为真正的华南航运中心，在南沙港区的发展中。建议采取以下政策措施：

    1．加大航线班轮密度

    目前已经开辟16条内外贸班轮航线。包括红海线、欧洲线、北美线、美西线、澳洲线、中东线、东南亚线、日韩线和沿海内贸航线等，但开辟这些航线的班轮公司，基本上都是中海、中远两大班轮公司及其联盟成员。联盟外的班轮公司鲜有加入。南沙港区要加大市场宣传和推广。重点向货主、货代和船公司推介码头的优势与规模，采取包括转让股份等手段积极吸引国际班轮公司的加盟，扩大战略伙伴的构成，才能进一步增强其竞争优势。

    2．实施通关便利措施

    近年来，为进出口货物和国际集装箱运输提供快速的通关服务被越来越重视，实现口岸“大通关”。已不仅仅是简单的“一关三检”问题，必须建立和健全统一、透明和规范化的监管运营新机制，建立和完善关贸协作．创新通关模式，建立真正方便客户和港口码头的通关监管机制，才能满足港口发展需要。

    3．完善集疏运条件

    南沙港区集疏运方式将主要依赖公路运输。水路驳运为辅。南沙在初期的基础设施阶段。应当把眼光尽量放长远一些。争取政府加大支持，使基础设施超前发展。打造完善的集疏运条件。加速疏港路网的建设和改造。加快向番禺、广卅I、佛山、中山等地货物的疏运速度。减少路桥收费站密度。取消不合理收费。减少货主和运输公司的负担。通过蒲州大桥、龙穴大道、黄埔大桥的建设。缩短东莞西部地区到南沙港区的运输距离。把经济技术开发区和南沙港区更为紧密地联系起来，增强对上述地区货源的吸引力。另外，远期随着南沙港区腹地进一步扩大，应考虑铁路进港的可行性。

    4．重视信息平台建设

    南沙港区要在实施成本领先的竞争策略基础上，更加重视信息平台的建设。利用先进的科学技术，提高管理的现代化水平。提供优质服务，打造港口的核心竞争力。应用IT、GPS等现代信息技术，通过建设具有世界先进水平的集装箱操作管理信息系统、EDI系统、电子闸口系统、码头堆场闭路电视系统、电视大屏幕资讯系统和X射线检测系统等，使港口不仅与海运、公路、铁路等各种运输方式紧密联系，成为集装箱运输枢纽，而且与生产、贸易、金融、口岸等部门联网。使港口成为货物流、信息流、资金流等网络的综合节点。

    5．加强资源整合优化港口功能

    本着箱源集中、整体优化的原则，重新对广州范围内的集装箱码头进行功能定位，形成分工合理、层次分明的港口经营体系。协调好与香港、深圳港之间的关系。相互之问已经形成一个互联互动，相互竞争的组合港关系。相信南沙港也会在未来几年得到长足的发展。与香港、深圳港形成新的大珠三角经济圈中的组合港群。在竞争中优势互补。共同繁荣。这也将成为南沙港区在珠三角港口竞争中的发展方向。

如何面对运力结构失衡？

    未来三年全球每年新增集装箱舱位在140万TEU，这种情况将持续至2009年年底。

    英国豪尔•罗宾逊公司老板保罗•杜维尔认为，除非今后每年全球海贸货量肯定有15％的增长，否则的话，运力过剩将使运费和租船租金受到很大的压力。

    在面对运力的问题时，运力结构的失衡问题也开始逐渐显现。

    保罗•杜维尔指出，仅仅是一年之前，全行业的营运环境仍然处于安全、畅顺运作，但12个月之后，4 000TEU以下的集装箱船已经销声匿迹，随之而来，是一窝蜂投资在超大型集装箱船上，8 000 TEU至1万TEU船出现已属于“过度投资”。“为数不少的新船订单将导致未来三年全行业好似船舶搁浅沙滩一样，动弹不得。”

    杜维尔形容过去12个月“全球班轮运输业下了一场倾盆大雨，有洪水泛滥之嫌，当雨过天晴后，全行业发现一批大型船舶闯入贸易圈内，以致正常、多姿多彩的中型船舶为主的市场，再找不到中型船的影子。”

    集装箱运输市场在过去一年里，有两种转变是明显的。一是中型船租金和运力明显下跌，即使一段时间在小范围内有变动，但运费波动受到很大的挤压；二是这种冲击对船东、营运者造成很大的压力，这种转变所产生的辐射又导致中型船舶吨位相对缺乏。

    一方面集装箱运输市场面临着运力过剩的压力，另一方面，大型集装箱船蜂拥而上，运力结构失衡又开始逐渐显现。

下一轮并购整合

热点在东亚？

    合并、收购和整合，在集装箱海上运输50年的历史中数不胜数，很显然，在未来的岁月中，还将继续发生。

    在集装箱运输行业中，目前扮演先锋者不是来自贸易大国或依靠本国蓬勃的进出口贸易来担当龙头老大角色，反而是经济实力较次但海运知识与实践经验丰富的两大巨头——马士基和瑞士地中海航运来领军。两家公司以船只和箱位拥有量来说，在全球十大班轮公司排行榜名列头两名。

    但排名榜这种游戏随时会变，原因是贸易发展越来越蓬勃的中国正在崛起，两家大型的航运企业——中远、中海近年大举进军航运市场，运力短期迅速提高，中远的万箱船正在建造中，这为他们敢于攀登高峰打下了坚实的基础，通过在本国揽货市场所占优势，相信更上一层楼是指日可待。而近日中海集团总裁李绍德公开表示，早前与中远集团总裁魏家福互访时，双方就具体合作进行洽谈，他表示将来在部分航线上两家公司可进行舱位互换的合作。一旦有关协议落实，这将是大陆地区两大集装箱运输龙头破天荒首次联手合作，意义重大。

    日本三大班轮公司——日邮、商船三井、川崎汽船似乎在排行榜中备受冷落，它们也在制定自己的中长期发展策略，更热衷于发展以航运为基础的全方位海、陆、空立体运输系统。

    新并购始终有限，能够排在全球30名班轮公司排行榜的船公司，大部分是私人企业或家族拥有。如果下一轮合并潮真的出现，焦点不会在欧洲，更不可能在美洲，极有可能在亚洲。也许日本的日邮、商船三井和川崎汽船三大航运企业会宣布将旗下集装箱运输部三并为一。如果成为事实的话，将是继马士基购并铁行渣华轮船之后，又一轰动国际航运业的新动向，而这家新企业将有望一跃成为仅次于马士基航运之后的全球第二大航运企业。但是东方人的文化背景和不同的经济体制似乎是阻碍港航企业并购的最大障碍。

    总之，集装箱运输虽然面临的问题不少，但是，从整体来看，从长远来看，全球经济一体化的步伐不会停止，班轮公司的理性经营日益得到重视，因此，今后集装箱的市场运作一定将是路途崎岖，风光依然无限美好。

责任编辑：北一