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厦门构建区域性航运物流中心的SWOT分析

摘 要：文章运用SWOT分析法探讨厦门区域航运物流存在的优势和劣势、面临的机遇和威胁，在此基础上提出构建厦门区域航运物流中心的措施和建议。

关键词：厦门区域航运物流中心，SWOT分析，措施

一、厦门区域性航运物流SWOT分析

　　(一)厦门区域性航运物流独特的发展优势

　　1.得天独厚的自然条件。厦门港自然条件优越。厦门港位于东经118°04′、北纬24°29′，是我国东南沿海天然深水良港。厦门港湾外围岛屿环绕，港内水域宽阔、水深浪小、不冻少淤。港口水域面积500平方公里，陆域面积11平方公里，岸线总长154公里，其中适于建港的深水岸线40公里，可建设深水泊位114个。锚地面积50平方公里；进港航道全长约42公里，水深达到-14米，10万吨级船舶可乘潮进出港。

　　2.具有区位突出的优势。厦门市地处我国东南沿海经济带，地处上海与广州之间，福建省东南的金门湾内，九龙江入海口。她依托闽南三角洲地区，背靠八闽大地，辐射浙赣粤部分区域，她面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，遥望东南亚，是我国东南海疆要津、入闽门户。

　　3.厦门港口基础设施良好。2006年1月厦门湾港口实行一体化管理后，厦门港深水岸线增加18.4公里，总长达到40公里，可建设深水泊位114个。水陆域范围由300多平方公里扩大到500多平方公里，开创了“资源共享、优势互补、管理高效”的良好局面。目前，全港共有生产性泊位140个，其中深水泊位47个，最大靠泊能力15万吨，是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化港口。集装箱、石油、煤炭等专用码头一应俱全，10万吨级货轮可乘潮进出。

　　4.集装箱吞吐量迅速增长。经过这么多年的努力，厦门港集装箱吞吐量迅速增长，1998年厦门港达到65万标箱，名列世界百港67位；2000年达到108万标箱，首次突破百万标箱，排名世界第48位；2005年11月，厦门港集装箱年吞吐量首次超过300万标箱。2006年，全港货物吞吐量7792万吨；集装箱吞吐量401.3万标箱，位居我国第7位，世界22位。2008年全球前30名集装箱港口排名出炉，厦门港以503.46万标箱，顺利挺进全球前20强，位居第19位，比2007年前进了3位。

　　5.具有港区一体化发展的优势。象屿保税区内有大型空港高崎机场、大型海港厦门港，陆路与经济发达的闽南三角洲紧密相连。为实现园区“海、陆、空”三层次全方位联动，象屿海关先行先试、积极创新监管模式。在海运方面，实行“区港一体化”管理，对园区进出境货物“一次报关、一次查验、一次放行”，实行“一站式监管”。据经营单位测算，该模式通关可节省约2个工作日，每个标箱费用可节省100--150元。海沧保税港的设立，使得物流基地具备保税、监管等多项功能，将带动形成国内外物流企业云集的局面，提高物流运作效率。

　　6.对台优势，厦门港成为大陆对台航运形式最丰富的港口。1997年4月19日，厦门轮船总公司的“盛达”号集装箱轮直驶台湾高雄港，拉开了海峡两岸试点直航的序幕。厦门港是距离台湾最近的大陆港口，两岸直航截弯取直，厦门港的地理优势得到充分发挥。2009年1-5月，厦门港对台直航集装箱吞吐量突破10万标箱，完成11.4万标箱。其中，进港5.5万标箱，出港5.9万标箱。目前，厦门港共有7家航运企业开通了10条对台货物直航航线，航线覆盖台湾的高雄港、台中港、基隆港，月航班数达48个航班。

　　(二)厦门区域性航运物流中心建设存在的主要问题

　　1.厦门构建区域性航运物流中心的SWOT分析城市规模较小，腹地资源不足。厦门城市规模较小、经济腹地不足已成为制约厦门港口和区域物流发展的主要因素。同时，连接厦门的省内铁路基础设施落后，高速公路网络尚在建设阶段，导致连接港口的集疏运系统效率较低，腹地辐射能力较差。如何拓展经济腹地，促进港口发展，推进区域物流合作成为厦门当前需要着力解决的重大课题。

　　2.港口基础设施尚存差距。与上海、深圳等港口相比，厦门港基础设施还存在差距。(1)集装箱码头结构性矛盾突出，港口泊位等级普遍较低，缺乏适合靠泊第五、六代集装箱船舶的大型专业化泊位，难以适应当今国际海运集装箱船舶大型化的发展趋势。(2)重点港区进港航道水深不足。承担厦门港主要生产任务的东渡港港区(包括海天码头及象屿码头)，猴屿西航道宽200米，水深只有-10.5米，5万吨以上或第三代以上集装箱船舶进港即受到限制，需要在乘潮或卸载条件下方可安全出入有待实施疏浚工程，提高通航能力。(3)陆域纵深不足，港区面积小。东渡港区陆域纵深不到400米，海沧国际货柜码头也不到800米。(4)专业化港口建设滞后。港口吞吐量中煤炭、原油占了很大的比重，而体现国际航运物流主流的集装箱吞吐量所占比重很小；港口建设仍停留于传统的货物仓储、装卸、中转层次，不适应现代物流业发展的需要。

　　(三)构建厦门区域性航运物流中心的战略机遇

　　1.福建省加快港口发展的政策机遇。我国政府已确定，把物流业作为21世纪重点发展的现代产业和新经济增长点来培育。2009年3月10日，国务院颁布了《物流业调整和振兴规划》。以厦门为首东南沿海地区被列为全国七大物流区，厦门为一级节点城市。2009年5月4日，国务院出台《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》。福建正紧紧抓住这一历史机遇，开始了全面打造海西港口群，加快构筑海西大交通，拓展福建经济版图和发展空间。

　　2.两岸三通的机遇。直航代替两岸三地中转方式后，原先经香港、日本、韩国等港口转运的两岸贸易货物可以直接由此岸运往彼岸，从而大大节约运输时间和成本；随着两岸运输成本的降低和台湾对大陆经贸政策的调整，台湾地区对东南亚或其他国家的货物需求会转向祖国大陆，从而有助于两岸间货物运输量的增长。

　　(四)建设厦门区域性航运物流中心的挑战

　　1.周边港口的竞争。在我国大陆，厦门港所处的东南沿海港口群，北上有以上海为中心的长三角港口群，南面有以深圳为中心的珠三角港口群，与此同时，东南沿海港口群内还拥有众多港口。以2007年的统计数据比较(见表1)，高雄港集装箱吞吐量达1265万标箱，其中集装箱国际中转占50％左右，而厦门港集装箱吞吐量397万标箱中，集装箱国际中转量不到7％左右，甚至福建每年还有约40-50万标箱通过高雄港中转。釜山港将建成“21世纪环太平洋中心港”，神户港将建设“21世纪的亚洲母港”，香港将建设国际运输和物流枢纽中心，新加坡将发展成集海陆空为一体的综合物流中心。

　　2.两岸直航对于厦门港的挑战。随着台商在大陆投资逐步从华南沿海地区向纵深方向发展，两岸贸易货物的流向将趋于分散，不再只集中于东南沿海地区，而是向北、向西逐渐转移，北方港口与台湾港口之间的货物交流量将以更快的速度增长；由于高雄港在地理位置等方面的优势，直航后部分大陆外贸中转货物有可能从韩国、日本、新加坡、菲律宾等国的港口转移到高雄港中转。

二、厦门构建区域航运物流中心的举措

　　(一)拓展经济腹地，以吸引更多货源

　　围绕集装箱中心，巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上3方面，拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，以吸引更多货源。

　　1.巩固海铁联运，向西纵向推进。在“厦门--南昌”、“厦门-赣州”海铁联运定期班列基础上，逐步向中西部内陆省份纵深推进，尤其是将港口功能前移，进一步打造内陆地区“无水港”。

　　2.发展两翼，横向扩张。向粤东、浙南两翼横向扩张。

　　3.发展集装箱国际中转、内支线运输和港内驳运业务。

　　4.主动出击海向腹地。

　　(二)实现港口区域合理布局，构建大厦门港

　　在两岸关系持续缓和、两岸交流不断增强的基础上，积极开展与金门方面在港口建设的合作，尽早打通大、小金门水上通道，联合规划大、小金门可建港的深水岸线，并将其纳入厦门港的发展范畴，使厦门港的可持续发展有更加充裕的港口资源作保证，也为闽台经贸合作，包括集装箱运输的合作奠定了基础。

　　(三)加速闽台港口对接，共创两岸和平繁荣

　　积极研究台湾海峡海上的快速客运、滚装运输等新型运输的技术和运力、运量等，适时建设台湾海峡铁路轮渡通道和台湾海峡高速公路轮渡通道，发展沿海港口与台湾主要港口之间海上集装箱班轮双向航线、海峡客货滚装和散杂货不定期双向航线，实现闽台两岸铁路网络和高速公路网络的无缝链接，保持福建在对台客货往来方面的重要地位。

　　(四)使“区港联动”成为建立两岸“CEPA”的先行实验区

　　厦门推动“区港联动”，并向自由贸易区转型发展，就可将其作为建立两岸“CEPA”的先行实验区，逐步与高雄自由贸易港区以及金门岛联接起来，建立区域性自由贸易区，试行“CEPA”相关的措施，而后再逐步扩大到大陆其他地区与全台湾岛，最终建成类似CEPA的海峡两岸自由贸易区。

　　(五)加快发展现代港口高端服务业

　　现代航运服务上游产业是指为现代国际航运提供的融资保险、海事规范、政策咨询、技术标准等相关服务，主要包括为航运企业提供的船舶建造或购买融资、港口基础设施建设项目投资担保、船舶航行过程中的海事法律咨询与海事仲裁、国际性航运交易、航运船舶及相关设备的法定检验、海上航行技术规范制定等非航运直接经营业务的服务内容，是现代航运服务产业中最为重要的部分。

参考文献：

1.厦门统计局.厦门经济特区年鉴2008[EB/OL].

2.陈小红.[J].福建教育学院学报，2008(1).

3.陈丽满.[J].经济研究导刊，2008(6).

4.蒋军.[J].中国海事，2008(8).

责任编辑:唐尧