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2008年联合国大会审议通过了《鹿特丹规则》，该《规则》是《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》之后第四个关于国际海上货物运输合同的国际公约，需要20个国家批准或加入才能生效。目前世界船队规模最大的亚洲国家都还没有签署这一《规则》。中国虽然从未加入过上述任何一个公约，将不可避免地面对《规则》。无论该《规则》最终是否生效，其对航运业发展及立法趋势的影响肯定是巨大的。目前，由于《规则》尚未生效，究竟其会有怎样的影响和后果，尚无法准确预知。

《规则》重建承运人的责任体系

　　《规则》重建了承运人责任体系，大刀阔斧地对其进行了修改。承运人的责任基础采用完全过失责任制（第17条）。《规则》取消了传统的承运人航海过失免责；取消了承运人过失致使火灾的免责，对于船长船员驾驶船舶和管理船舶的过失承运人无法再享受免责，要承担完全过失责任。并且承运人需要自己举证没有过失，否则将承担赔偿责任。承运人还需负责举证自己已恪尽职守使船舶适航，货物灭失、损坏与延迟交付与不适航不存在因果关系。这都将增加承运人抗辩的难度。

　　对承运人责任期间，《规则》第13条增加了接收与交付货物两个环节，使得责任期间扩展至“门到门”。第14条规定承运人要使得船舶在开航前、开航当时及海上航程中处于适航状态，延长了承运人适航义务的时间，另外还增加了需要使货舱、载货集装箱等也处于适航状态的规定。

　　《规则》第59条规定将承运人的赔偿责任限额从《海牙-维斯比规则》的每件666.67特别提款权或每千克2特别提款权提高到了每件875特别提款权或每千克3特别提款权。另外对于迟延交货的赔偿责任限额定为该货物运费的2.5倍（第60条）。这些规定都大幅增加了承运人的责任限额。

　　《鹿特丹规则》对于承运人责任体系的重建，大幅提高承运人责任，不禁让人疑虑，取消航行过失免责、延长承运人责任期间的理由是什么？这是否公平？海上航行风险巨大，尽管航海技术经科技发展有所提高，但远未达到完全操控海洋的地步，在海洋中航行时，无论多么巨大先进的船舶都像一叶扁舟。将承运人责任体系修改为完全责任制，要求全程适航并且不允许其有任何过失，这对航运业过于苛刻。

约束力及适用范围过大

　　首先，《规则》尽量扩大其适应范围。第5条适用范围的规定表明了《规则》不仅调整海上货物运输，还包括了其他运输方式以及运输中的非海上区段，这使得该《规则》已成为试图调整多式联运运输的国际公约。并且根据第26条，对于在货物装卸前后的条款不优先于其他国际文书，采用的是排斥国内法适用的最小化网状责任制。

　　其次，《规则》似乎试图通过立法来强制确定合同当事人之间权利义务关系。《规则》第79条中规定，对贸易双方，包括承运人、托运人、收货人、海运履约方等，排除他们在制定合同时一切直接间接的违反《规则》所给予他们承担的义务、赔偿责任的条款，使得这些条款如出现在合同中时无效，把《规则》中的义务及赔偿责任强加给贸易双方，这样的规定是否过于强硬？虽然紧接着的《规则》第80条给予了双方合同自由的批量合同条款，但是由于适用该条款需要满足适用条件。目前可以预见，最终适用批量合同自由的只能是强势的托运人，这显然并非真正地赋予当事人“合同自由”。类似的还有第12条第3款和第81条，同样也规定了合同条款无效的情形。第89条规定如加入需退出《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》，第90条规定了加入公约不能做出保留，要接受所有条款，排他性比较强。

　　《规则》调整范围的扩大使得该《规则》在某些方面的条款非常冗余，还有专门章节来规定时效、管辖权、仲裁条款，结构庞大到已试图包含实体、程序的所有内容，并且试图成为统一多式联运的国际公约。对于其他运输方式的公约、区域规则以及国内法存在过多的冲突，并且想完全取代之前的三个海上运输公约，对于贸易双方也想将其完全约束在《规则》的条款之下，并且排斥国内法对其的影响。这样的立法初衷恐难被多数国家及贸易双方所接受。立法发展至今，无论是理论还是实践都认同应给予合同双方更多的契约自由，只要双方达成合议，法律不应过多干涉，民商事法律更是如此，而“合同自由”对于促进经济的发展起到了巨大作用，这也是大家有目共睹的事实。而《规则》强制确定合同当事方之间的权利义务的立法初衷与这种潮流显然是背道而驰的。

条款交织逻辑繁杂

　　《规则》第54条规定了控制方是唯一可与承运人约定变更运输合同的人。而51条规定了控制方并非仅是托运人。这里就存在一个问题，很多情况下，控制方并不是运输合同的当事人（托运人），而控制方却是唯一能与承运人变更运输合同的人。在这里《规则》突破了合同的相对性，对于托运人来说，他与承运人订立了运输合同，而变更合同的权利却在控制方手中。而根据《规则》中对控制方的定义，控制权是可以进行转让的，那么是否后续控制权人还有变更合同的权利？并且这种变更记载在运输单证中还能够约束单证持有人，这样的规定是否合理？

　　《规则》第55条规定如果托运人没有提供给承运人需要的货物信息指示文件，那么应由控制方来履行此项义务，而后紧接着又规定如果承运人无法确定控制方或者控制方无法提供的，应由托运人来提供。这样前后循环规定义务方式的条款，本身就存在矛盾之处，如果在实践中操作，承运人根本就无所适从。

　　还能在《规则》中找出一些其他的例子，例如第50条1款（a）规定了控制权的内容不包括修改合同的权利，但是第54条又规定控制方是唯一可以与承运人修改运输合同的人，这不仅让人疑问到底控制权的内容是什么？造成这样逻辑混乱的原因是《鹿特丹规则》罗列了太多条款。共有96条条文，而《海牙规则》仅有16条，《汉堡规则》34条。言多语失有些地方无法前后对应，许多条款的规定让人思考良久不得要领。另外新概念层出不穷，如果应用到实际，不仅需要更多的时间来熟悉运用这么复杂的条款，而且更为重要的是这样的规定必然引起各国司法者、合同当事方对《规则》规定的不同解释、理解，导致适用结果存在差异，这显然并非真正的“统一”。

与中国《海商法》的简单比较

　　与中国《海商法》相比，《规则》引入了很多新概念。比如对于“海运履约方”的定义，《规则》扩大了承运人的范围；对于“控制方、单证托运人、持有人”这些新概念及相关条款，便于货方更好控制货物，但加大了承运人识别其身份的难度。

　　中国《海商法》赋予了提单三个功能，而《规则》不再有提单的概念，取而代之的是“运输单证”，这是一个包含除海运以外其他运输方式的大范围的概念；对于运输单证，《规则》只定义了二个功能，弱化了其作为物权凭证的功能。《规则》还新增了“电子运输记录”的规定，这也是中国《海商法》中没有明确规定的。

　　此外，《规则》的责任体系与中国《海商法》的承运人责任体系也不同。中国《海商法》规定了承运人12项免责事项，采用不完全过失责任制，而《规则》取消了承运人的航海过失免责，是完全过失责任制。对于责任期间，中国《海商法》规定集装箱货物为“船到船”，非集装箱货物为“港到港”，《规则》一律采用“门到门”。对于货物的赔偿责任限额，《规则》也比中国《海商法》规定要高，对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为运费的2.5倍，而中国《海商法》的限额只是运费本身。

　　对于诉讼时效，《规则》规定为2年，而中国《海商法》规定为1年。《规则》第63条规定被索赔人可以通过声明延长诉讼时效期间，而在中国的民事法律体系中，诉讼时效期间完全是法定的，根本无法通过双方的协议来进行延长。时效期间的延长会引发更多的法律纠纷，占用司法资源。

　　对于中国《海商法》来讲，《规则》一方面值得借鉴，另一方面它并不适合中国过早加入，否则势必要大量修改现行法律，这无疑是一件费时费力的工程。关键是中国《海商法》与《规则》有许多较大差异之处，中国《海商法》本身乃是吸收《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》之精华制定而成，尽管制定时间较早，存在个别规定不适合实际的情况，但是整体而言，与中国的贸易、航运发展是相适应的，法律的修改应是一个循序渐进的过程，在这种情况下，对其进行大幅修改并不适宜。

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