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    沉寂多时的泛亚铁路计划，因为中国民营资本的加入而活跃起来。连接中国和东南亚各国的泛亚铁路网，需要数千亿人民币的建设资金，对于大多数财力有限的东盟国家而言，缺乏建设资金来源。正在中南半岛市场布局的中国民营资本，将成为泛亚铁路的建设新动力。

    泛亚铁路网涉及到中国和东盟10国，但整体建设进度呈现“一头冷一头热”的格局，中国境内部分的建设热情高涨，而东盟国家因为“缺钱”显得积极性不高。

    广义的泛亚铁路是连接亚欧大陆的铁路网，而狭义的泛亚铁路专指中国昆明和新加坡之间的东南亚走廊。

    由18个国家共同签署的《泛亚铁路网政府间协定》于2009年6月正式生效，标志着泛亚铁路网建设正式付诸实施。

    来自昆明铁路局的资料显示，泛亚铁路分为东线、中线、西线。三条线都是从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡。这三条线路在中国境内的部分均纳入了中国《中长期铁路网规划》。

    相比之下，东盟其他国家境内的泛亚铁路就没有政府资金的鼎力相助。

    老挝境内几乎没有铁路；缅甸的铁路系统形成于二战后，年久失修；越南境内的铁路轨距是老式的“米轨”而非国际标准轨距，难以与中国铁路衔接。这些国家要修建标准轨道的泛亚铁路，将需要巨额资金。

    按照东盟的原计划，应当由各成员国自己出资修建本国境内的泛亚铁路，但有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；而有的国家虽然经济实力强，但是政府可支配的财富太少。

    中国民营企业潇湘公司的出现，为东盟国家的铁路融资提供了一种方案。

    潇湘公司在中国名不见经传，该公司董事长李占群也寂寂无名。工商登记资料显示，总部位于昆明的潇湘公司成立于2010年4月，注册资本仅1000万元。股东为李占群等3个自然人。

    据李占群介绍，他早年出国，在东南亚多个国家经商多年，“在海外的朋友和融资渠道很多，”他从2004年开始运作老挝铁路项目。

    据李介绍，建设资金将分工期逐步到位，目前已到位的资金由三部分构成：一部分来自联合国开发计划署提供给老挝的300万美元援建资金，老挝将其中一部分转给潇湘公司建设铁路；另一部分来自中国政府对老挝的援助款项，“大约占总投资的15％”；还有一部分是李占祥在海外筹集的20亿美元，但李并没有向记者透露这部分海外资金的来源。

    潇湘公司海外投资铁路之举，开创了中国民营资本的先河。但云南省政府参事、中国东南亚研究会副会长贺圣达告诉记者，此举难以复制，风险也仍很高。私人投资看重的是利润，这些地区铁路投资周期长、难度大、风险高，而收益现在还无法估算。

    泛亚铁路的另一个资金来源，则是亚洲开发银行的贷款，但这部分钱非常有限。大理到丽江的铁路借用了亚行的贷款，仅占到大丽铁路总投资的30％左右。

    东南亚国家还有自己的另外一套算盘，他们希望将现有的各国铁路连接起来，而不是新建标准轨距的铁路。“最大的问题是，这些铁轨无法和标准轨距的中国铁路连接在一起。”贺圣达说。

    东南亚铁路设施大多为米轨（指两条钢轨距离为1米的铁路，较标准铁路窄），并且以单线轨道居多，除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化。“连接旧铁路网肯定是比较省钱的，标准轨的改造需要更多的资金和更多的时间。”贺圣达说。而泛亚铁路建设出现“一头冷一头热”的现状也根源于此。

    如果泛亚铁路真的建成，对中国-东盟自由贸易区的好处则一目了然，不仅可以提供新的运输方式，同时，泛亚铁路也将为中国战略物资的运输、尤其是石油运输提供新的选择。

    不过，在贺圣达看来，泛亚铁路的商业意义大于其政治意义，货运需求也超过客运的需求。“采用高铁建设泛亚铁路并不是一个经济的方案，况且在地质条件不好的东南亚各国，建设高铁的成本将远远高于普通铁路。”

责任编辑：芯彤