北京秦藤供应链研究所
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中国铁路发展历程——缺干少支的民国铁路

    历史的车轮驶进中华民国,铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府,在其长达20余年的统治中,虽然制订了大规模发展铁路的计划,并一度设立铁道部统管全国铁路事业,但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况,在国衰民穷、连年战争的情况下,一直未得改变。

   

    从1928年至1937年七七事变的10年间,国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变,仅修建900公里铁路。抗日战争时期,国民党政府在西南、西北大后方,以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法,勉强修建1900公里铁路。
   

    抗日战争爆发前后建成的铁路有:陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段,粤汉铁路株洲至韶关段,沪杭甬铁路萧山至曹娥江段,浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段,以及江南铁路(南京—孙家埠)和淮南铁路(田家庵—裕溪口)。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料,利用兵工建成同蒲窄轨铁路。
   

    抗日战争胜利后,国民党政府只顾发动内战,除个别路段外,基本没有修建铁路。
   

    日本帝国主义在侵华期间,利用从中国搜刮来的巨额资财,威逼中国劳工,在东北三省和热河省修建5700公里铁路,在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。
   

    南京国民党政府在其统治中国的时期,主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合,利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备,这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。
  

    旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中,先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期,统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同,但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺,铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。
   

    由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台,大都处于半封建半殖民地的社会状态,因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩,整个铁路事业的发展既缓慢又畸形,既设备杂乱又管理落后。综合起来,大致有三:
   

    一是数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕,能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里,仅占全国铁路的6%左右。
   

    二是标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一,连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差,而且类型极其杂乱,如机车、钢轨就有百种之多,且30%的车站没有信号机,70%的线路没有闭塞设备。设备质量差,线路病害多,行车安全得不到保障。
   

    三是管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建,又以路产和营业收入为担保,因而按投资的国别分线设局,分割管理,甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形,直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是,不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法,也使车站和机务、工务、电务等设置重复,行车费用和员工人数增多,给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。
   

    当然,铁路作为现代交通工具,还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。

 

                                                                                责任编辑:志文

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