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    随着西部大开发战略的逐步推进，中国东盟战略伙伴关系的建立，泛珠三角经济区、大湄公河次区域和“两廊一圈”（昆明—老街—河内—海防—广宁、南宁—谅山—河内—海防—广宁经济走廊和环北部湾经济圈）等区域合作的升温，广西区域经济得到快速发展。广西沿海港口规模也在不断扩大，吞吐量逐年快速增长，疏港物资运输需求日益增加，给港口铁路运输工作带来新的机遇和挑战。因此，加强铁路与港口运输合作，对促进铁路与港口的协调发展具有重要意义。

 

1  广西沿海港口概况

 

　　1.1  港口区位优势

 

　　广西沿海港口背靠大西南，面向东南亚，拥有大陆海岸线1595km，现有3个较大的港口：防城港、钦州港及北海港。这3个港口作为大西南物资进出口的便捷通道，是中国与东盟间自由贸易往来的必经之道，已成为广西经济发展的重要依托和西南地区联系国内外市场的重要出海口，并在沟通沿海与内地间的经济联系中具有重要的作用。

 

　　1.2  港口基础设施

 

　　防城港现有泊位35个，其中，生产性泊位31个，万吨级以上深水泊位21个，年设计吞吐能力为4000万t。钦州港现有泊位26个，其中，万吨级深水泊位11个，年设计吞吐能力为2400万t。北海港现有泊位9个，其中，万吨级深水泊位4个，年设计吞吐能力为215万t。

 

　　1.3  港口铁路运量现状

 

　　近年来，防城、钦州、北海三大港口吞吐量不断攀升，铁路运量也随之逐年增长。2005年，广西沿海港口铁路总运量为1177万t，至2009年，其铁路总运量已达2881万t，运量翻番，且占南宁铁路局发送量的比重也由2005年的15.7％提高到2009年的29.3％。沿海港口吞吐量的不断扩大对南宁铁路局实现运量增长有着越来越重要的影响。

 

2  制约铁路和港口运输发展主要因素

 

　　2.1  港口配套能力有待提高

 

　　（1）港口设备能力与运量的快速增长不匹配。2009年，广西沿海三大港口铁路日均装1298辆，同比增加312辆，增幅31.6％；日均到重355辆，同比减少56辆，降幅13.6％，港口吞吐量迅猛增长，但是装卸设备的更新滞后，装卸生产的科技含量和机械化水平不高，加上到达量下降，可供卸后利用的空车减少，造成能力紧张状况。

 

　　（2）港区作业效率不高。主要原因有以下几个方面：首先，由于船舶在港口停留所收取的滞纳金高，促使港口在作业计划上优先考虑船舶，及时安排船舶装卸作业，减轻货主成本压力，以稳定和吸引货源，相比下铁路运输作业组织处于弱势地位。其次，港口内部铁运公司与作业区之间缺乏有效配合，对装卸班组何时到位、装卸进度等情况不能及时掌握，造成机车运用与车辆装卸作业形成脱节现象，增加车辆在港停时。第三，港口作业流程需要进一步优化，平行作业缺乏，各作业环节时间有待压缩，部分港口作业不规范，如：除装车楼电子记重误差较小外，其他不同作业区、作业点装载设备误差较大，造成港口出现超载车辆；部分卸车作业不规范，货物破损现象时有发生。第四，货位设置不合理，对货主使用货位没有进行规范，特别是船期紧张时，不能兼顾对货位的优化使用，造成铁路装卸对位困难，增加装卸作业走行距离，降低了货位的使用效率。

 

　　（3）港口规划不完善。港口在制定发展规划时，考虑了如何扩大生产规模、实现吞吐量的新增长，而对如何充分、合理地利用铁路运输缺乏长远发展考虑，造成库场位置、功能划分与铁路调车线、装卸线布局不相匹配，制约着港口运输效率的提高。

 

　　2.2  铁路与港口合作联动机制需要健全

 

　　（1）作业组织不统一。港口的铁路自成体系，配备有机车乘务人员、调车人员、装卸作业人员，且技术水平参差不齐，缺乏与国铁统一的配套管理，组织协调存在一定难度。如：交接班时间不一致，铁路车站实行四班制，每天8点、18点进行交接班，而港区装卸班实行三班制，每天0点、8点、16点进行交接班，交接班时间的多次错位，造成车辆等待时间增加，直接影响到整个运输组织效率。

 

　　（2）铁路车站与港区配合不够紧密。如：车站调车区长与交接场扳道员的相互联系、站调与港口货运公司、铁运公司的沟通联系等，由于铁路车站与港口配合不够紧密，铁路运输效率难以提高。

 

　　（3）铁路与港口互动性不强。港口是铁路的运输需求大户，在不断的发展过程中，对铁路的运输需求也在逐步扩大，其未来发展的趋势对铁路有着重要影响，铁路与港口在规划发展上相互协调和参与策划的意识不足，难以形成合力、达到共赢。

 

　　2.3  铁路运输组织有待进一步加强

 

　　（1）后方通道点线能力紧张。柳州南编组站自2003年以来，日均办理车数由8000多辆快速递增到目前的13000多辆，增幅约60％，目前查定能力日均办理车数达到11313辆，办理车数最高达14893辆，超查定能力31.6％。再者，部分线路能力紧张。随着铁路运量的逐年增长，通过铁路线路货流密度不断加大，南昆线作为西南各省市与东南沿海物资交换的便捷通道，目前能力已严重饱和；湘桂线柳州—鹧鸪江区段是全路单线区段行车密度最大的区段，日开行旅客列车24对，货物列车37对，是南宁铁路局运输组织的控制点，也是制约重点物资运输的关键区段，目前该区段线路能力也严重饱和。

 

　　（2）港口铁路运输组织难度大。港口货物到发不均衡，主要表现为到达重车不足，到港卸后的空车无法满足疏港物资的装车需求，铁路需要远距离从管内卸车大站调运空车进港，加大了铁路运输组织难度。随着港口吞吐量的快速增长，对铁路运输的需求不断增加，更加剧了铁路运输能力的紧张状况，运能紧张的矛盾日渐突出。

 

3  加强路港运输合作的主要措施

 

　　3.1  建立铁路港口市场营销网络

 

　　随着国民经济增长，各种运输方式得到长足发展，各自抢占市场份额，港口之间、铁路与高速公路和航道水运之间的运输市场存在着激烈竞争。同时，各种运输方式开始发展多式联运，寻求共赢发展，铁路港口双方必须通过相互联动，建立共同市场营销网络，积极探索扩大运输市场份额的途径，主动挖掘和开拓货运市场，确保港口吞吐量和铁路货运量的快速增长。同时，铁路港口双方必须树立全新服务理念，以客户货主需要为服务宗旨，通过开展综合物流服务，形成相互依存、相互促进、优势互补、协调发展的运输体系，建立“利益一体化”的长期合作伙伴关系，采取双赢策略共同发展。

 

　　3.2  完善铁路港口协调机制

 

　　（1）建立完善路港沟通协调长效机制。港口按旬向铁路通报船期、港存、货源流量和流向及反馈运输需求等信息，铁路及时根据港口运输需求，积极配合港口按旬制订疏港运输方案，满足疏港物资运输需求。

 

　　（2）优化完善路港日常作业组织办法。加强车站与港区的作业配合，统一规范港口日常作业组织，减少由于作业组织不同带来的影响。

 

　　（3）建立包含现车、装卸作业情况的路港生产信息共享系统。随时掌握车辆动态，优化计划安排，加强作业配合，实现车辆交接与列车到发的紧密衔接。

 

　　（4）制定相关考核制度，加强铁路港口双方约束力，促进港口精细管理。

 

　　3.3  提高港口运输效率

 

　　港口和铁路必须立足于服务经济社会发展大局，共同坚持走内涵扩大再生产道路，深入开展挖潜扩能提效。

 

　　（1）港口优化完善装卸车作业流程，规范内部作业环节，压缩非作业时间。

 

　　（2）港口建立统一调车机车运用、装卸车组织的铁路指挥系统，强化铁路调度集中指挥。

 

　　（3）港口加强货位管理，合理划分货位功能区，减少装卸车时搬运走行距离和二次作业车辆的远距离调动。

 

　　（4）铁路与港口共同研究压缩货车停时，组织重来重去直达列车方案，切实解决港口空车不足及长距离调配空车空问题，压缩车辆在港作业停留时间，加速车辆周转。

 

　　（5）铁路针对运力紧张的瓶颈制约，抓住主要矛盾，从管理效率和运营效率的快速提升入手，切实增强铁路市场竞争综合实力，不断提高市场占有率。

 

　　（6）铁路对港口疏运物资重点保障，实行运力倾斜政策，优先满足疏港物资的运输需求，共同扩大运输市场份额。

 

　　3.4  完善港口路企直通

 

　　（1）优化和规范沿海港口路企直通运输组织。结合列车运行图，铺画好港口路企直通运行线，进一步优化作业组织方式，不断提升调度指挥水平，提高阶段计划的兑现率，抓好车流源头管理，实行精细化管理，形成长效机制。

 

　　（2）铁路与港口联合，共同制定作业标准和责任。根据港口的站场作业能力、专用线长短、运行速度等技术条件，共同协商设定合理的装卸时间、送空取重时间、到重出空时间等作业标准，对作业标准严格考核，落实责任，并与运力配置挂钩，确保能力向运输效率高的地方倾斜。

 

　　3.5  协调铁路和港口发展规划

 

　　港口和铁路通过共同发展、良性互动，才能有效地疏通西部及沿海地区与内地间的物资交流，推进地区产业的不断升级。一方面港口在制订长远发展规划时，应充分考虑装卸机具和劳力的补充、堆场仓储的扩建及内部铁路运能的扩充，并加快港口能力建设进度；另一方面铁路在实施技术改造的同时，大力满足港口发展需求，优先加快沿海建设，通过扩能改造，实现运输能力快速扩充、技术装备水平有效提高的目标，为港口铁路运输提供强有力的运力保证，促进港口规模实现迅速提升。

 

4  结束语

 

　　广西正处于经济起飞阶段，港口工业持续快速发展，物资运输需求迅猛增加，铁路和港口双方应当把握当前有利的发展形势，进一步深化内部改革，不断拓宽双方合作领域，加强相互沟通与协作，积极采取各项措施，实现铁路与港口共同又好又快的发展。

 

责任编辑：雨涵