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    国务院在去年4月和今年5月分别出台了酝酿多年的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）以及《长江三角洲地区区域规划》（以下简称《规划》）。仔细分析不难发现，以上海为中心、以江浙为两翼一直贯穿于规划之中。那么，作为龙头城市的上海，该起到哪些作用？想要真正跻身世界级港口区域，长三角地区还要走多远？

    众所周知，长三角地区各港口竞争关系由来已久。

    在长三角地区众多的港口中，上海港的发展具有榜样意义，也是长三角港口群内部竞争的参照与目标。而上海采取的“上海港＋洋山港区”的超常规竞争招法，以志在高远的气魄，更令其在长三角港口博弈中折服群雄。

    就在上海港全力发展之时，浙江省宣布宁波、舟山两港“并为一体”，按照浙江省政府的目标，三年内宁波-舟山港将成为全国最大的港口。去年，宁波-舟山港吞吐量达到5.7亿吨，超过上海港，跃居全世界各港之首。

    江苏省的“三大体系”建设也让江苏港口信心倍增。

    一时间，长三角各地区港口建设火热异常。

    长三角地区需要这么多港口吗？以现有的港口规模，是否已经饱和？而且在相互之间的竞合关系中，更多的似乎是竞争、是各自为战。

    港口资深专家周先生表示：“如今的长三角区域发展正走向一个怪圈，各地方政府往往从狭隘的地方利益、部门利益出发，台上握手台下分手。这不是竞争，是无谓的内耗。”

    进入2010年，随着《规划》的颁布，长三角区域之间不能不再次面对一个事实——只有合作才是发展经济的惟一出路。

    浙江大学公共管理学院院长姚先国表示：“从竞争走向联合，长三角一体化有四个‘短板’。一是上热下冷，有关文件出台不少，但地方政府、企业和民众对此却相对漠然，行动不一；二是言多于行，实际行动与成效则逊色得多；三是‘硬’强于‘软’，基础设施突飞猛进，但市场一体化、管理规则一体化则远未实现；四是竞大于合，长三角内部在人才、资源、市场、投资项目的争夺，并未因有合作宣言而减缓其激烈程度。”

    姚先国认为，长三角地区要想“雁阵齐飞”，根本思路需要转换。过去主要从地方政府层面相互协调，自上而下推动效果有限。应该“反弹琵琶”，从界定和保护公民权利、企业权利入手，缓解和消除不同区域、不同城市之间、城乡之间的权利差别和利益落差，为实现经济社会一体化打下坚实的微观基础。

    长三角港口一体化也一样，港口资深专家周先生表示：“欲得之，必先给之。对于上海国际航运中心来说，承担国家的梦想，势必要跨越卧榻之侧的竞争，让‘既生瑜何生亮’的剧情重新改写。这也是浙江、江苏众港得以借助上海长袖善舞的操作经验，重新扬帆的最佳时机。”

    《意见》的颁布为上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标，要求上海整合长三角港口资源，完善航运服务布局；探索建立国际航运发展综合试验区，积极稳妥地发展航运金融服务和多种融资方式，促进和规范邮轮产业发展，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，实现上海国际航运中心的转型并承担服务全国的任务。

    中国港口协会常务副理事长曹忠喜在接受记者采访时表示：“国际航运中心功能是一个递进的概念，其功能发展的轨迹随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化。伦敦的经验告诉我们，保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能，港口建设应从以数量规模扩张为主转向以质量效益为主。”

    曹忠喜认为，《意见》同时批复了上海国际金融中心和航运中心“两个中心”，不仅仅是一种巧合。历史发展证明金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运中心，航运中心发展离不开金融的支持。金融服务环境的完善为航运业发展提供金融保障。所以应该发挥上海建设国际金融中心和国际航运中心的合力，大力发展航运保险、租赁、信托等业务，建设航运服务聚集区。