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    8月24日21时36分，一架经哈尔滨飞往伊春的支线客机在黑龙江伊春机场附近发生坠机事故，造成42人死亡，54人受伤。中国民航2102天安全飞行记录就此终结。

    伊春空难发生后，胡锦涛总书记、温家宝总理就事故作出重要指示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。

    目前，失事飞机的黑匣子已找到。民航局方面表示，按照国际惯例，公布飞机失事的原因需一年时间，民航局将尽快进行调查得出结论。

    就在伊春空难发生的第二天，有媒体报道，天津航空公司一架飞机再出事故，没造成人员伤亡。但影响也很大。两起事故有两个共同点：其一，飞机主角同属巴西的E－190机型，是洋飞机问题？其二，都来自支线航班，我们的支线航班怎么了？

    伊春空难是飞机原因？抑或是天气原因？中国民航大学安全学院院长王永刚教授在接受本报记者采访时指出，造成伊春空难的可能性有多种，具体原因要通过对失事飞机黑匣子解密才能确定。

    就在伊春空难发生的第二天，天津航空公司一架与失事飞机同机型（E－190）的飞机，在南京吴圩国际机场降落时滑出跑道。其实，今年3月以来，巴西航空工业公司E－喷气系列飞机因引擎关闭、液压问题、燃油泄漏等原因出现过40余起并不严重的事故，其中E-190机型事故9起，但基本未造成人员伤亡。

    是飞机惹祸，还是人在惹祸？

    8月26日上午，刚刚参加完全行业航空安全紧急电视电话会议的某民营航空公司、负责航空安全事务的赵侗（化名）告诉记者：“一般来说，发生事故与人员、飞机和环境有关。根据对近几年发生空难的统计，70％以上的空难事故都与飞行员的操作有关，包括环境原因，也与飞机操作人员对环境的标准掌握不好有关。当然也不排除其他一些客观因素。”

    国有某航空公司分管安全运行工作人士接受本报记者采访时也指出：“此次空难可能是飞行员操作的问题。伊春机场只能对飞行航向做引导，不能对飞机下降高度做引导。在这种情况下，可能是飞行员把飞行高度弄错了。”

    众所周知，飞机的起飞与降落过程是飞行过程中最危险的环节。飞行降落要有一定条件，其中就包括下降到一定高度、一定距离必须要看到跑道。如果看不到跑道必须要复飞或者备降。赵侗告诉记者，造成飞行员看不到跑道有多种原因，一种原因就是大雨、暴雨、大雾、雪。如果不复飞或备降，将直接降低飞行的安全系数，最终可能造成机毁人亡的惨剧。

    伊春有“天然氧吧”之称，地处盆地，立秋之后温差较大，夜间时常起雾。

    而根据有媒体报道，去年南航黑龙江分公司在一份报告中指出，2009年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航，白天不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆。而伊春空难恰恰是发生在夜间，而且当天有大雾，能见度不足300米。但民航局副局长李健否认伊春机场不适合夜航的说法，“伊春机场虽然条件不如大机场，但它是按更高标准建设的”。

    在调查此次伊春空难原因的同时，按照胡锦涛总书记和温家宝总理的重要批示，民航系统各单位迅速行动，紧急部署安全运行的有关工作。

    “今天下午全公司将召开紧密安全会议，按照民航局电视电话会议精神，从八个方面在公司内部展开自查工作，查隐患、查薄弱环节。”赵侗告诉记者，“根据自查结果，我们要主动调节一些航班，大概要调20个航班，以保证公司完成运输任务的能力要大于市场需求。”

    赵侗所说的八个方面，是8月26日民航局召开的全行业航空安全紧急电视电话会议提出的。一查思想认识，二查人员资质，三查规章执行，四查安全链条，五查设施设备，六查重点单位和人员，七查训练质量，八查责任落实。

    不仅是赵侗所在公司，在民航局的统一部署下，各航空公司根据实际情况，纷纷展开航空安全大检查活动：山东航空公司将安全整顿工作分两个阶段，明确六项整顿重点，提出了具体整顿要求；厦航在内部全面开展以“四查四严”为主要内容的安全整顿，确保飞行安全；东航云南分公司提出了十三条措施，开展专项安全检查和整顿……

    河南航空（伊春）事故和天津航空事故都是支线飞机问题。这是偶然性的巧合，还是有必然原因？

    此次失事飞机的E-190型客机，其有“支线航空之王”的美誉。目前，E-190型支线客机有30架在国内运行，除河南航空拥有5架外，海航旗下的天津航空拥有25架。“这种飞机安全飞行记录是很好的，在一定程度上比波音和空客还要好。”李晓津评价说。

    伊春空难与支线客机或许没有必然关联，但是近几年来，航空运输业对区域经济巨大带动作用逐渐被地方政府所意识到，发展支线航空的热情空前高涨。

    一方面，地方政府争相组建航空公司，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立；另一方面，从去年开始，支线机场项目纷纷上马，到2020年，国内将新建的近百个机场中，绝大多数是支线机场。

    为了满足百姓日益增长的出行需求和地方经济发展对航空运输服务的需求，支线航空的快速发展本无可厚非。但是在满足社会需求的同时，与航空安全密切相关的安全保障、管理水平等等诸多方面却未及时跟进。

    此外，我国对飞行员培养方式单一，飞行员数量不足的问题没有得到根本性解决。加之，航空运输需求增长加大了对飞行员的需求，使飞行员数量捉襟见肘。而飞行机组是保障航空安全的最后一道屏障。

    应该说，我国在保障航空运输安全上有着一套极为严格的保障和监管体系。无论是支线机场还是枢纽机场，只要是通航的，基本安全条件都是具备的。《民用机场管理条例》对确保安全飞行的硬、软件设施都有明确要求。而且机场运行基本的导航设备的检验，民航局有专业的校飞中心，试飞合格后才能通航。

    但是赵侗不无忧虑说，现在航空运输市场的需求很旺盛，航空公司发展的积极性很高，支线机场和支线航空由于受到资金、技术、专业人才、机场保障能力等方面的制约表现得更为突出。民航局早就认识到这个问题，并提出了三个“跟不上”，即，一是人员跟不上，飞行、维护、空中管制、专业人员不够用；二是安全基础设施跟不上；三是管理跟不上。

    也有专家指出，支线机场管理和设备滞后，导致部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准；在空管指挥方面，一次雷达和二次雷达的性能、指挥调度能力和枢纽机场相比也有差距。

    虽然对支线航空发展过快是造成此次空难诱因之一还存争议，但国内航空运输业缺乏本土民用航空工业的护航却是不争的事实。引进洋飞机固然能满足运力之需，但是一旦相关维修技术、安全保障措施不尽完善的话，或将为我国航空运输安全埋下隐患，更为严重的是影响航空运输业的持续快速，甚至危及国家产业安全。

    截止到2009年12月31日，我国共注册运输类飞机1454架，其中国产飞机仅有14架，所占比例为0.96％；注册通用航空器共907架，其中国产航空器319架，所占比例为35.17％；在通用航空器中，共注册直升机156架，国产直升机仅有5架，占直升机的比例为3.2％。随着我国航空运输业的快速发展，航空工业与航空运输业对飞机需求的矛盾正在进一步加剧。今年上半年，我国民航各单位净增飞机90架，进口飞机占据了绝对优势数量。“我们当然更愿意买国产飞机，不但价格便宜，还没有关税，但是国产飞机的质量的确与进口飞机有着不小的差距。”赵侗无奈地说，“以新舟系列飞机为例，从目前国内使用的情况来看，维修率比较高。平均下来，一天最多能飞6个小时，有时甚至只能飞3个小时，其他时间都在维修。问题的关键在于，维修工厂无法根本解决这个问题。”

    谈及国产飞机与进口飞机的差距，李晓津形象地把其比喻成“国产汽车与进口汽车”。一架波音737客机就有4000万个零部件，需要1万个厂家来密切配合。制造飞机的难度可想而知。虽然国内多家飞机制造厂也参与部分零部件的生产，如上海飞机制造业能生产麦道飞机的尾翼，但是核心技术，特别是发动机技术，全世界只有三家公司掌握，分别是美国普惠、GE及英国的罗尔斯·罗伊斯公司。

    拥有自主知识产权的民用飞机不仅是几代航空人的梦想，更是打造“民航强国”的物质基础。“民航强国”的实现既要有强大的民用航空运输业，又要有强大的民用航空制造业，两者互为前提，缺一不可。

    航空运输是我国打造综合交通运输体系中不可或缺的环节。但是相对于早就脱离军工体系的航空运输业，航空制造业的重心偏向于军工体系，民用航空制造体系相对薄弱。而我国民用航空运输业快速发展，受制于我国民用航空工业发展与其不相匹配，引进洋飞机几乎成为国内航空公司的惟一选择。

    航空制造业流传着这样一句话：“飞机不是制造出来的，而是飞出来的。”如果国内民用航空运输机市场为外资所垄断，那么民族航空工业将变成无本之木；如果飞机过分依赖进口，就授人以柄，影响到我国民用航空运输的持续健康发展及产业安全。

    显然国家注意到发展民航航空工业的重要意义，近几年加大了国产飞机研发的支持力度。我国大型客机C919的研发主体中国商飞集团，在确保拥有自主知识产权的前提下，已经与13家跨国企业签署了合作意向书，加速推进国际化合作模式，着力打造中国的航空制造业产业集群。

    对此，李晓津指出，一方面要借鉴国外经验，积极参与波音、空客等跨国飞机制造商的国际分工，另一方面要扎扎实实地搞基础理论研究，把基础核心问题搞清楚，切不可操之过急。

责任编辑：芯彤