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    对于黄骅港几近疯狂的“扩张”，70多公里以外的天津港感受到了巨大压力。

    在黄骅港打出“建立5亿吨大港”的目标之后，天津港随之公布了其今后20年的总体发展规划——以“一港九区”布局，加快建设北方航运中心。

    “就目前来说，黄骅港的主要货源是煤炭，而煤炭也是天津港的重要货源。黄骅港吞吐能力的扩大和基础设施的建设，可能会给天津港带来更大的竞争。听说黄骅港今后的侧重点是发展基础设施，发展大综合物流，对这个区域的港口竞合关系也会产生影响。”天津港文化传播中心的薛力强告诉记者。

    事实上，环渤海港口之间的竞争早已是老生常谈的话题。只不过这次话题的中心不是大连港、天津港、青岛港之间关于“北方航运中心”的争夺，而是京津冀鲁港口货源腹地的“抢食”。

    一位港口专家向记者表示，黄骅港要建5亿吨大港，津冀的四大港口以及黄三角众多中小港口之间的“混战”将因此更加激烈。

    按照《黄骅港总体规划》，黄骅港由煤炭港区、综合港区、散杂港区、河口港区四部分组成。预测2015年、2020年黄骅港的吞吐量分别为2.8亿吨、3.65亿吨。

    目前，中国的港口绝大部分为货源港，黄骅港也不例外——巨大的吞吐量需要强大的临港经济和腹地经济作为支撑。针对黄骅综合大港开航后生产要素大规模流动的现实，渤海新区规划了260平方公里的产业园区，着力培育石油化工、现代装备制造、电力能源和港口物流四大产业。

    黄骅市委书记回学勇表示，黄骅港总投资2400多亿元的122个产业支撑项目正加速推进，中国石油化工和管道装备制造业基地、钢铁产业转移基地、新材料合成基地，华北地区重要的电力能源基地、国际化区域物流中心等区域产业品牌逐渐叫响；再过3--5年，渤海新区将成为中国北方化工产业基地、河北东南部钢铁工业基地、中国管道装备制造业基地、华北重要的电力能源生产基地和国际化区域物流服务中心。

    但是，对于一个成熟的综合性港口来说，临港经济并不足以完全支撑起其快速稳定的发展，还需要发达的腹地经济。而要加强与腹地之间的联系，构建快捷的交通服务就成了黄骅港发展的首要任务。目前来看，联系广大腹地所需要东西向三条放射形通道中，目前只有石黄高速公路。路网构架上的不均衡，极大地制约了黄骅港优势的发挥，也不利于增强黄骅港综合竞争的提升。

    为了改变这一局面，河北省、沧州市政府部门也下了很大决心。据悉，邯港、石港两条高速公路的规划已获河北省政府批复，总投资215亿元。这对于黄骅港加强与腹地之间的联系，吸引内地货源，从而增强其竞争能力将起重要作用。再加之已有的神黄铁路等，黄骅港的“魅力”已初步显现。“按照黄骅港总体规划，实施三步走战略，加快推进15万吨级航道建设，并逐步达到20万吨级兼备25万吨级，远期建成2万--20万吨级泊位120个，形成码头群，年吞吐能力5亿吨。”沧州渤海港务公司董事长黄建华说。

    随着黄骅港“综合性大港”定位的转变，在未来一段时间内，黄骅港和周边各大港口之间将存在着较为明显的“竞合”关系。但从近期来看，竞争大于合作。

    首当其冲的便是天津港。从今后的发展规划上看，黄骅港与天津港的定位相似——临港经济都是以石化、钢铁为主，腹地经济圈重合较大——将来两港之间必将“狼烟四起”。

    而相对于黄骅港，天津港似乎具备更多政策的优势。天津市经济发展研究所研究员李文增就表示，从战略层面讲，天津港依托的滨海新区在“十一五”期间被纳入国家开发总体战略布局，战略层面要高于其他港口；同时，天津港历史悠久，与许多国际港口有密切联系，是北方地区集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。

    当然，让天津港担心的不只是黄骅港。在距其直线距离不到70公里的曹妃甸，也是“心腹大患”——曹妃甸的优势浑然天成，比如距离渤海最深处仅500米，不淤不冻等自然条件。此外，还坐拥首钢、10亿吨的冀东油田等资源。

    因此，天津港集团董事长于汝民在2010天津夏季达沃斯论坛上表示，天津港在未来的发展中，将突破单一发展港口装卸业的局限，寻求适度的多元化发展，延长企业的产业链,从而提高企业的抗危机能力。天津港将建立物流网络平台，并通过填海造陆为港口装卸业和国际物流业提供发展空间，建立新的港口发展模式，即“港城一体化”。

    而在河北省内港口竞合中，黄骅综合性大港、秦皇岛港、唐山港曹妃甸港区隶属于河北港口集团，但因为处于不同的城市，其发展并不仅仅由港口集团来决定。在各港口分属不同城市之时，港口企业难免短视，盯着各自城市、港口的利益，很难站在环渤海的区域考虑如何发挥整体力量。

    而且，唐山港京唐港区以及黄骅港已经投入使用的部分，并不属于河北省所有，而是在经营中独立运作。这也使河北省港口的竞争更加扑朔迷离。

    同时，不可忽视的一股力量是黄三角滨州、东营等中小港口。尤其是与黄骅港仅有20公里之遥的滨州港，更是打出了令人咋舌的发展目标：按照《滨州港总体规划》，其远景规划为建设深水泊位150多个；中长期规划原油、液化、煤炭、原盐、集装箱等3万--10万吨级泊位50余个，初步建成国家一类开放口岸；到2020年，滨州港吞吐量将达到1亿吨。按照这个目标，届时，其吞吐量将是黄骅港的近三分之一。

    “一个港口的发展，要有良好的基础设施和广阔的腹地经济；一群港口的发展，在这两个条件的基础上，还需要有统一的协调能力。”上述港口专家说。

    而在各地方政府“不差钱”的发展港口基础设施、临港产业、深扩内陆交通的时候，协调恰恰就成为港口群发展的难点。环渤海带港口并不像珠三角、长三角形成自己的港口群，以大连港、青岛港以及天津港为中心的三大港口区域，都在各自寻求突破。这三大区域又存在着内部的激烈竞争，其中，又以天津港为中心的港口区域竞争最为复杂。

    在津、冀沿海线上的四大港口，分属河北省、天津市和北京市管辖。在京津冀三地学者看来，京津冀三地港口惟有协作分工、错位发展才能避免恶性竞争。

    整合，从河北港口开始。综合考虑省内港口现状，河北省委、省政府去年组建河北港口集团，统筹开发建设包括秦皇岛、唐山、沧州等在内的全省港口资源。“组建港口集团主要是为统一规划全省港口建设，统一管理全省深水岸线资源。”河北省现代物流协会秘书长林炳禄表示。

    但据知情人士透露，京唐港有北京方面的股份，因此并不接受行政划拨的整合手段，河北港口集团欲收购京唐港，则需拿出真金白银；此外，黄骅港前期投入使用的部分，神华集团占据相当大的股份，整合也并不是短期能实现的；而河北港口集团与天津港的合作与协调，可谓难上加难。

    河北经贸大学商学院教授王素君在接受记者采访时说：“天津港是人工港，存在发展后劲不足的问题，如果能仿照上海港模式，与曹妃甸港联合，形成以天津港为中心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托，以曹妃甸港为深水外港的京津冀港口群，则可大大提升整个京津冀港口群的竞争实力。”

    王素君还建议，天津港继续以集装箱、外贸为主，发挥综合性强的优势，建设具有较强竞争力的国际贸易大港；秦皇岛今后要扩大煤炭输出能力，同时进一步优化货物运输结构，发展集装箱运输和其他的散杂货运输；唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力；黄骅港定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

    要想统筹发展，三地必须建立统筹协调机构。而在当前的体制框架内，如何建立一个既能整合政府和民间力量、照顾各方利益，又具有较好约束力的组织，是摆在三地面前的首要问题。

责任编辑：芯彤