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    10月28日凌晨5点，阵阵汽车引擎声，划破了大田陆运华北集散中心清晨的寂静。这个即将启程的货运车队，正是大田陆运刚刚开通的隔日达“城际快线”班车。在今后的日子里，将往返穿梭于华北与江苏之间。

    从2008年5月大田陆运启动，大田集团就已涉足公路快运领域，目前已在全国开通了超过60条定点发车的城际快线。继而“北京至武汉”、“杭州至广州”等多条城际快线，也已写进了大田的计划表。

就在大田发力公路快运的同时，天地华宇、德邦物流等也快马加鞭，纷纷加快了竞争的步伐。

 “在激烈的市场竞争中，客户对运输物流服务提出了更高要求，那些管理水平低、服务质量差的传统公路货运企业已不能满足客户需求。”科尔尼咨询公司大中华区董事王欣认为，市场需求的变化，正使公路货运市场发生一些改变。

    公路快运业务的迅速崛起，或许是最好的说明。天地华宇在2009年推出了“定日达”服务，向客户承诺在限定的短时间内将货送达，采用专用笼箱运输，并保证国务在运输过程中便于分拣，并保证货物能够完好无损地送达，而在服务价格方面，只有航空运费的1/3。“我们开通城际快线，也主要是根据市场需求。”大田陆运营销总监王戈介绍说。他谦虚地表示，与天地华宇、德邦物流等等国内公路快运领先企业相比，仅仅进入公路零担货运市场两年多的他们，还只是行业里的“后来者”，但在围绕客户需求提供服务方面，一直都在坚持高标准。

    王戈举例说，这次之所以开通华北至江苏隔日达“城际快线”班车，是为客户的需求而推出的。由于原有华北至华东货运线路货量不断增多，即使从今年3月份不断增加货车班次，还是不能满足，于是将华东线分成两条，即原线路覆盖上海、昆山、苏州等城市，而新开线路覆盖南京、常州、扬州、镇江、宜兴和南通等江苏省经济发达地区。

    在他看来，要想充分满足客户需求，加紧网点、线路建设只是一方面，提供更多的延伸服务也很重要，因此大田除了提供城市与城市间的快运零担服务，以及门到门的配送服务。

    科尔尼的一份调查结果，也证明了他的想法——客户除了追求速度和准时外，同时要有一站式的增值服务，比如说配送服务、仓储服务要求将会加大。然而，对于国内的零担运输企业来说，在门到门配送和仓储服务方面，似乎还有所欠缺。

同时，王戈也坦承，目前大田陆运所服务的客户涉及各个行业，而随着服务对象日趋广泛，如何不断推出符合社会发展的相关快运服务，对他们和其他零担运输服务企业来说，也是一个考验。

 “每家企业可能都有自家的发展模式，可以相互借鉴，但并没有统一的模式。”大田陆运华北区高级销售经理彭攀桂说。在物流业打拼多年的他，对行业内的企业都比较熟悉，因此也使他更加坚信，“最好的模式，就是真正适合自己的模式”。

    在过去的两年里，他们还一直在进行各方面基础建设，在北京、上海、广州、武汉建立了4大集散中心，并将陆续在沈阳、西安、成都建设集散中心。因此，坚持自建网点和自买车辆的他们，曾被认为与德邦物流更加贴近。

    不过，人们也发现，多年来德邦物流始终将业务集中于零担货运，其他领域并不太多涉足，而大田在发展公路零担运输之外，还在结合现有的仓储物流、国际货运业务以及供应链管理，并将物流配送视为着力打造的未来支柱产业和核心产品。大田与德邦的不同，又是如此明显。

    现在的大田发展，让人联想到另一家民营物流巨头——远成集团。2009年底，远成集团推出了“远程新干线”，开始发力公路快运市场。2010年，远成集团加快了网点建设的步伐，终端营业网点实现由大中城市单一的同心圆式的布局向与“卫星”城市交叠的立体式布局地转变，创造“以点带面”的辐射效应。在远成集团的战略构想里，他们将以东北、西北、西南、华中、华东、华南及重庆为战略支点，以新干线战略依托，布局全国网络。“以铁路干线运输为基础，公路快运为延伸，区域配送为深度渗透”的多层次物流网络服务体系，使远成集团与“综合物流服务商”的目标更近一步。

    其实，通过补齐公路快运“短板”，结合其他服务，最终成为综合物流服务商，这样的转型路径，许多国企已经走过。2005年，中远物流借助丰富的网络站点资源以及仓储配送优势，斥巨资投入到城际之间的快运行业，经营模式主要以全国整车及零担货运为主，对各线路进行重点揽货，以批量货为基础货，以零担货为利润区；干线运输以公路运输为主，目前他们已在全国大多数大中型城市设有区域中心，运输服务网络覆盖全国。

    巧合的是，中外运长航集团介入快运业务的时间也是2005年。当时他们通过集团旗下的中外运久凌储运有限公司，正式开展汽车运输网的搭建和运营工作，而业务重点也是为客户提供保证时限的门到门的零担运输服务。目前中外运久凌在全国范围内已经先后建立了7个区域性配送中心，有联网运输车辆4000多辆。现在他们不仅可以提供零担快运业务，还可以从事区域内配送业务，并与中外运长航集团整体服务网络相互衔接，形成完整的陆上综合物流服务体系。

    中铁快运，除了铁路运输外，触角也延伸到了公路快运。目前他们在全国建有1200多个营运网点，其中“门到门”营运网点覆盖500多个城市。在不断开发市场和服务客户过程中，中铁快运业逐渐找到了自己的目标市场及目标客户——制造业大客户。

    当然，TNT全资子公司天地华宇的拓展模式不可忽视。之前他们对外宣布将调整全国网络布局，5年内建设10大区域公路快运分拨中心，从而变点对点式物流为中心辐射型网络。10家分拨中心的总投资预计将达11亿元，启用后将使天地华宇的运营成本减少10％。天地华宇的陆运整合显示出最成功的谋略，从直通式运输到轴辐式运输网络的变化将为其打造难以撼动的竞争力，从而基于网络创造的低成本运营模式成为竞争力最强的陆运巨头。

    此外，佳吉快运、嘉里大通、宅急送等企业也都在公路快运领域占据了一席之地。而在战略定位上，大田集团与宅急送似乎也有些许多相近之处。通过打造“未来中国最大的公路运输服务供应商”，最终成为中国最优秀的以供应链管理为核心的综合物流供应商，这是大田集团的愿景，王戈说大田的专家团队是来自UPS的顾问。而在宅急送自己看来，一直以来，努力为大客户提供门到门快运服务的他们，在业务模式上与UPS更加相似。这两家同时代诞生的企业，同为以快递业务起家，而如今又同将学习对象瞄向了UPS，的确是一件有意思的现象。

    国内公路快运巨头天地华宇在日前宣布，将在国内17个城市再开辟34条“定日达”线路。去年开始涉足公路快运业务的远成集团，在已开通的24条“远成新干线”之外，还将在年底前陆续开通50条。网点数量刚刚突破1000家的德邦物流，希望在2012年网点再翻一番，达到2500家……

    公路快运市场的竞争日渐激烈，但大规模的网络拓展和巨资投入，是否值得呢？公路快运发展的瓶颈又有哪些？

    在北京交通大学交通运输学院教授纪寿文看来，定时定点的公路快运服务，在国内尚属于新兴事务，能否吸引更多的客户，有稳定的货源支撑是最关键的因素。此外，随着网络的建设和拓展，对于企业资金实力、管理能力等各方面考验，也会变得明显。

    对此，王戈深有同感。大田陆运为了增加客户体验感，在每开通一条新城际快线，都会进行为期两个月的不同折扣的客户体验价促销。在管理方面，大田陆运借鉴国际先进的IE（计划工程）技术，邀请来自UPS的多位美国专家为大田陆运提供集散运营、调度模型、布局工程等方面的技术咨询，成功导入国际领先的调度与操作技术，从而为服务提供保障。

    面对考验，企业或许可以“独善其身”，但一些“身不由己”的问题，往往需要借助外界的力量来解决了。10月30日，天地华宇在其网站上挂出了一份《天地华宇集团告客户书》，该文提到由于近日燃油价格提高，天地华宇将对之前公布的全国运输价格做适当调整；而针对广州亚运会期间，广州全境禁行黄标车等货运车辆，并实行机动车单双号行驶和车辆按亚运通行证限制行驶，导致运营成本大幅度增加，也对部分价格进行了调整。

    这样的情况，绝不仅仅是天地华宇一家企业面临的困境。纪寿文认为，公路运输网络建设情况，燃油价格等因素都会对公路快运的发展产生较大影响。一些业内人士认为，大量的过桥过路费也让国内公路货运物流企业难以堪当重负。因此，为中国公路货物运输业建立一个适宜发展的环境，已成当务之急。

责任编辑：芯彤