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高铁大规模要来了，高铁对于国内航空运输市场造成的影响，民航业早已心知肚明，但在选择何种应对之道时，尚处于“摸着石头过河”阶段，何以如此呢？我们可以看到有两种应对方案：

一是“追求速度”

2007年8月6日，在中国民用航空总局的组织下，正式开通了京沪空中快线，由中国国际航空、中国东方航空、上海航空、中国南方航空、海南航空等5家航空公司共同运行的。旅客享有专用的办票柜台、安检通道和登机口等服务设施，两地之间往来3小时内即可完成。

四年过去了，京沪快线的身影已经渐行渐远。而其外在原因有：一是首都机场已经从当初的一个航站楼（T1和T2）运行变成了三个航站楼楼运行，国内航空公司在不同的航站楼运营，国内航空公司之间在快线运营中的互相签转变成一件很不方便的事情；二是国内机场尤其是北京和上海的机场时刻高度饱和，尽管民航内部各方集中了最优质的资源，保障京沪航线的运营，但终究快不起来。

四年前，京沪高铁还未开建，民航已开始应对了，但是集行业资源，快线尚且不快，也许可以归纳为内部协调因素很多。转眼到了2009年12月，武广高铁正式通车，为了应对武广高铁的挑战，南航相应开通了武广快线，每日班次超过10班。但是，一年过去了，南航在武广航线的班次已经降到了7班，收益品质依旧不高，高铁分流已成事实。

面对高铁的可能冲击，民航局集全行业力量主推的“京沪快线”无疾而终；面对高铁的现实冲击，南航举全公司之力主推的“武广快线”已是悄无声息。这些活生生例子，只是验证了一句话：实践是检验真理的唯一标准。即：应对高铁的冲击，国内航空运输市场“拼速度”是没有出路的。提出与高铁拼全程旅行时间，想以速度取胜，其实是忘了飞机的实际运营速度是固定的，而航空运输地面环节众多，旅客在购票之后需要经过值机、安检、登机等多环节，在“一个都不能少”的情况下，航空运输又有多少提速空间呢？相对航空运输而言，高铁只需要提前15分钟检票，而高铁是停放在轨道上的，相当于机场的跑道，高铁的运营没有流量的限制，也没有空管的制约，高铁环节如此之少。在这一点上，航空运输已是先输一城，又如何能在“速度”方面取胜呢？

二是“追求服务”

在高铁竞争面前，国内航空运输的软胁越发明显。去年底，在SKYTRAX星级评定的导向下，海航获得了“五星”、南航获得了“四星”。服务似乎成为了国内航空公司应对未来复杂竞争的良方。眼下，国内航空公司提升服务的主要途径仍集中于硬件服务的提升。在这方面，步子迈得最大的是南航，差不多在其全部国内窄体机设置了超级经济舱。而在国内价格管理体系下，超级经济舱能卖到最好的票价就是经济舱全价了。这意味着什么？超级经济舱的设置，意味着更多的投入，但是产出很难得到有效提升（在国外设置超级经济舱的航空公司，其相应票价都有不同程度的提升，至少在20％以上，而唯有中国的没有提价空间）。我们还可以看到：航空公司为提升服务，推出了移动值机、手机值机。但是，这些所有特色服务，是需要投入予以支持的！以投入来提升服务，却没有一定的产出来给以回报！这种服务的持久性在哪里呢？从长远来看，提升服务是一个发展方向，但是，不应忘了，铁路一样也在提升服务！

在航空运输市场上，旅客真正的需求是什么呢？所有的市场调查表明，对于大多数旅客，价格、时刻是影响旅客选择的最主要因素。如果航空公司运营正常性低，价格又高，凭什么旅客会选择航空公司呢？

面对高铁的竞争，“追求速度”是不靠谱的，“追求服务”相当于“急病慢治”。简而言之，应对高铁，航空公司选择的策略应当是“做既有效率，也有效益的事情”，可以选择的策略有：

一、在短期策略上，航空公司大可采取“敌进我退”的策略，“血拼”是没有出路的；航空公司之间也可以采取更多的合作策略，“比谁价格低”，只是相当于“比谁死得快”；

二、在中长期策略上，航空公司需要坚定不移地提升运营效率，提升运营效率的手段和方法包括：一是简化机队；二是枢纽战略，实现国内市场与国际市场的有机结合（中国与欧洲相类似，中国航空公司大可师法汉莎、法荷航等公司的战略）；三是简化面向旅客的服务流程，做到提升服务与成本投入之间的有效匹配；四是放低身段，寻求与高铁合作等等。

责任编辑：博禅