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    “8·24”伊春空难给遇难者家属带来的伤痛尚未抚平，对于事故赔偿方案的不满又将遇难者家属和有关航空公司卷入了无休止的纠纷漩涡。透过这起赔偿纠纷，看到的是民航业乃至整个交通运输系统事故赔偿机制在法律法规、程序原则方面的滞后和不健全。加强运输领域赔偿机制的法律法规建设、统一交通运输法规乃必要之举。

　　“每位遇难旅客赔偿总额为96万元。”伊春空难发生一周后，河南航空有限公司公布了事故遇难旅客赔偿标准。然而，方案公布的第二天，在伊春空难善后处理小组的驻地——伊春市体育局门前就聚集了120多名遇难者家属，强烈表示对空难事故遇难旅客赔偿方案的不满。

    根据航空公司的说法，按2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币。考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59．23万元；再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。相对以往40万元的赔偿标准，伊春空难的赔偿可以说有了很大幅度的提高，然而，该额度并没有赢得广大遇难者家属的满意，均表示额度偏低。

    北京交通大学人文学院法律系教授张长青在接受记者采访时表示，按航空法，空难赔偿有限额赔偿和非限额赔偿之分。限额赔偿适用于航空公司没有过错；如果航空公司存在过错，则不存在限额规定，须按非限额规定赔偿。在这种情况下，赔偿额度可能就会远远高于96万元。目前伊春空难事故调查结果尚未公布，有关事故原因、责任人如何处理等问题还没有定论，在这种情况下航空公司单方拟定赔偿方案有欠稳妥，而这也成为遇难者家属对赔偿额度不满的又一原因。

    而据记者了解，遇难者家属要想得到96万元的赔偿，就必须与航空公司签订一份《责任解除书》。遇难者家属在签订赔偿协议之后，不能再对航空公司及其子公司提出任何诉求。根据《责任解除书》，航空公司赔偿遇难者每人96万元，但不承担任何责任；免去河南航空公司和第三人包括连带责任的所有关联人的一切法律责任；放弃一切诉讼仲裁等法律途径；此款的支付并不证明支付人负任何责任，并不得用此承诺书作为证据抗辩；签字人要对自己的签字负责，其他家属不能再有任何索赔。这让遇难者家属更加无法接受。

    基于此，遇难者家属对于河南航空公司公布的赔偿方案表示了极大的不满，与负责伊春空难善后的深圳航空公司方面进行交涉，要求提高赔偿金额，同时删除赔偿方案中的免责条款。另外，由于对航空公司方面赔偿方案的不满，部分遇难者家属正在寻求律师帮助，拟单独控告失事飞机发动机提供商美国通用电气公司，以通过此途径获得更满意的答复。

    据了解，目前深圳航空方面对此事仍没有实质性答复，双方仍处于协商阶段。

    伊春空难发生距今已近2个月，但伤者及遇难者家属与航空公司的赔偿纠纷仍然迟迟得不到解决和落实。这一方面固然与空难事故调查涉及飞机制造商、运营商、运行人、维修空管等诸多环节，须耗费较长时间有关，但另一方面凸显出我国航空运输业在事故赔偿方面存在法律法规、程序原则的滞后和不健全。

    从责任原则上来说，我国空难赔偿往往存在责任不明之嫌。据记者了解，本次空难与2004年发生的包头空难颇有相似之处。在那次事件中，东方航空公司确定了20万元左右的赔偿数额，并要求遇难者家属同时签署《11·21空难赔偿支付收据暨解除责任书》，称“中国东方航空公司云南公司对上述罹难人员近亲属的赔偿责任是最后的和全部的赔偿责任。受偿方代表和罹难人员的任何亲属、近亲属或有继承权的人同意并保证不在任何时间、任何地点、以任何事由向中国东方航空公司云南航空公司或者它的关联公司或它的代理人提出任何的索赔和求偿诉讼。否则，受偿方代表应当承担相应的赔偿责任”。当时，32位遇难者家属拒绝签署责任书，时至今日已有6年，他们与东航的官司仍然悬而未决。“航空事故不管是民事责任还是行政责任、刑事责任，必须予以明确。很明显，航空公司是想通过签订免责承诺，免除自己的法律责任，以求逃过民事、行政、刑事责任。航空公司的行为涉嫌以合法形式掩饰非法目的、胁迫和乘人之危，违反我国民事法规的相关规定，同时对行政、刑事的责任免除也是无效的。待查明事故原因后，相关机关应依法追究责任人相应的责任。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮在接受本报记者采访时表示。

    大成律师事务所律师关键也强调，航空公司单方要求遇难者家属签订免责承诺，有“强迫”之嫌，也有“乘人之危”之嫌，本身就违反了合同法平等、自愿、诚实信用几大原则，无论从行为上还是程序上均违反法律的强制性规定，家属和社会公众不满意自然在情理之中了。

    从赔偿金额方面来说，我国空难的赔偿限额与国际航空运输赔偿限额相比较低，很难得到受害方的满意，而这也是我国航空事故赔偿纠纷难解的关键性因素。根据《民用航空法》的规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。“在2006年参与制定40万元赔偿限额时，我曾提出该赔偿限额过低，没有体现航空乘客高消费、高支出理应得到高回报和高赔偿的要求，不符合国内经济发展、不符合国际公约等。我国航空业法律对赔偿数额的调整滞后于社会经济发展和物价水平的增长，所以提高赔偿数额是必然趋势。”据张起淮介绍，适用于国际航空运输的《蒙特利尔公约》引入了赔偿限额的定期和不定期审查机制，能够很好地调整赔偿的限额，有很大的灵活性，值得我国在完善航空运输法律法规方面学习和借鉴。

    从赔偿程序上来说，我国航空事故在赔偿过程中存在一定的法律瑕疵。记者在采访中了解到，在国外的航空事故赔偿中，根据相关法律，当空难发生后，一般是首先要做好事故善后处理工作，给遇难者家属一定的经济补偿；第二阶段才是调查事故原因，根据实际责任情况，然后确定具体的赔偿数额，所以相关的法律纠纷并不是很多。而我国在相应的程序方面并不健全，往往是善后处理与赔偿工作同时进行。由于没有做善后工作，而且调查结果还没有公布就确定赔偿数额，招致遇难者家属质疑在所难免。

    其实，事故赔偿在法律、程序上的滞后并不是航空运输业的“专利”，我国整个交通运输系统均存在类似问题，或者赔偿数额过低，或者权责划分不清，或者赔偿程序混乱等，甚至水路、公路、铁路、航空等领域间在事故赔偿程序和有关法律法规方面存在着相互矛盾、相互冲突的现象，因交通事故赔偿引起的矛盾纠纷屡见不鲜。

    同时，由于各领域在事故赔偿方面适用的法律法规不同，赔偿限额也不尽相同。据了解，海商法规定赔偿限额为80万元，航空法规定赔偿限额为40万元，铁路法规定赔偿限额为15万元。这样，同样的乘客采取不同的运输方式，如果遇有交通事故就会有不同额度的赔偿，也就是所谓的“同命不同价”。另外，关于承运者在限额的赔偿里是否有过错，各领域的法律规定也不一样，很难体现出法律的公正公平。

    基于上述种种不利因素，在交通运输领域建立一部统一的事故赔偿法规显得十分必要。对此，张起淮表达了自己的看法。在他看来，行业运输的特殊性，决定了针对不同的领域需要制定针对性的法律法规，也就难免形成一种各自为政的局面。然而，事故纠纷往往是围绕责任的承担与赔偿，各领域由于都属于运输系统，有一定的共性，所以探索一种责任承担与赔偿的统一性是可行的，这样也有利于公平公正，有利于纠纷的解决。

    张长青在接受记者采访时对上述观点也表示了极大的支持。他认为，首先应统一赔付标准，在赔偿限额上体现公平；然后，要统一规则原则，是无过错适用限额责任，还是有过错适用非限额责任，都要统一规范；统一赔付程序，做好善后处理和赔付工作，整个交通运输领域形成完整统一的法律制度。“当然，统一是相对的，不是绝对的。承运人的权利义务、旅客的权利义务要大体统一，事故的赔付标准、尤其是限额的赔付标准应当统一。交通运输属高度危险作业，承运人应有同样的赔偿义务，法律上应有同样的规则原则。这样统一规定较符合当前的社会实际。”张长青强调。

    据张长青介绍，美国交通运输系统在事故赔偿方面具有统一的法律法规，承运人有过错怎样赔、无过错怎样赔，都具有统一的赔付标准。而且在规则原则、赔偿程序上，也有统一的法律规定。而这些正是我国交通运输系统值得借鉴之所在。

责任编辑：芯彤