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畅通，让“黄金水道”效益最大化——中央媒体长江航运采访纪行（中游篇）

    在长江上游，自2003年以来，三峡库区蓄水高度不断上升，库区航道等级也明显提升。如今，5000吨级单船和万吨级船队都可以直达宜昌；在长江下游，通过实施长江口一、二期深水航道治理工程，长江口水深由治理前的7米增深至10米，并延伸至南京，实现了3万吨海轮全天候通航、5万吨级海轮乘潮通航。可是，在连接长江上、下游的中游航道，5000吨级以上的船舶却难以看到。在这里，每到冬天，航道部门和船公司都要全力战枯水保通航。长江中游，已经成为一个瓶颈。畅中游，成为长江航运人共同的呼声。

让船闸通过率高些，再高些

　　2010年2月23日，中央媒体长江航运采访团的记者们在三峡通航管理局得到了一组令人欣慰的数据：经过几年的努力，三峡断面年通过量持续增高，从2003年不足1500千万吨，增加到2009年的7400万吨，年均船舶流量达到5万余艘次，过坝旅客达到130万多人次，电煤、石油等国家重点物资、抢险救灾物资、军运物资、粮食等农副产品及人民生活必需品源源不断从水路上通过，通航效益稳步提升，在三峡工程三大效益中的地位日益突显。

成绩来之不易

　　2003年，三峡成库后水流变缓，船行速度变快，运输成本大大降低，船家收益大幅度增加，水运已责无旁贷地成为库区交通运输的首选。造船、造大船驱动着经济的发展，成为船家的必然之选。2008年，库区水运量、水运周转量和港口吞吐量分别为蓄水前2002年的3.3倍、6.1倍、2.5倍。据三峡通航指挥中心数据库的统计，该库区常年过闸船舶就有3000多艘。库区航运业正以20％的速度增长，原来只占库区运输总量30％的水运，已增加到70％，长江航运业的发展势头强劲。沿江经济社会的不断发展和西部大开发战略的深入实施，也对长江水运提出了更高的要求。作为长江航运发展两个关键节点的三峡船闸和葛洲坝船闸，已经成为长江中上游水运的咽喉要道。

　　但由于枢纽工程运行管理的内在需要，三峡通航管理组织机制、运行特点、管理方式都有异于其它江段：所辖区域跨度较大，管理的水域以两坝为重点且具有点多、线长、分散、专业门类多、突发性和协调性工作量大、社会敏感性强等特点，在59公里河段内连续管理葛洲坝和三峡两座大型枢纽的船闸在世界上也属罕见。特别是三峡双线五级船闸，其规模相当于10个葛洲坝二号船闸，辖段内桥区、渡口、油区、码头等重要部位较多，面对的情况更加复杂，管理更加困难，影响和责任也更为重大。

　　为了最大限度地发挥两坝船闸的效益，三峡通航管理局不断创新管理理念，贯彻落实交通运输部“三个服务”的宗旨，围绕“一切为了通航，一心服务船方”的核心价值观，在长江全线率先引进国际标准，以ISO9001和0HSAS18000等先进标准化管理理论，重塑了管理方法和理念，积极由传统管理型向现代服务型转变。研究采取一系列扩能措施，积极推动构建三峡综合运输体系，强调公开、公正、公平的过闸秩序，建立起和谐三峡通航新机制。该局多措并举大力提高通航效率，不仅探索出“三峡船闸运行方式和船舶过闸调度方式”、“罗静排档法”、“15分钟故障排除法”等数10项部省级科研成果，而且从船闸运行的角度不断缩短闸次运行时间，融GPS船舶定位、CCTV监控、两坝联合无缝调度计划、VTS船舶交管系统于一体，实现了科技智能化通航。

　　为了提高三峡船闸的通过能力，交通运输部还大力推广船型标准化，引导航运业向着安全、便捷、现代化的方向有序发展。以前往来川江的船舶以小型为主，数量很少，1998年过坝船舶平均载重吨还不到400吨，2008年已达1650吨，2009年达1780吨。500吨级以下的船舶在过闸船舶中所占的艘次比例从2003年的40.54％下降为18.05％；501——1000吨级的船舶在过闸船舶中所占的艘次比例从2003年的33.94％下降为23.72％；1000——2000吨级的船舶在过闸船舶中所占的艘次比例从2003年的19.77％上升为28.98％；2000吨级以上的船舶在过闸船舶中所占的艘次比例从2003年的5.75％上升为29.25％。2013年，长江上将禁止600总吨以下的商船过闸。届时，三峡通过能力将进一步刷新，通航效益将进一步显现。

为船方“减”出效益

　　采访团的记者们在宜昌艾家河看到，江中心几个抓斗正在把大船上的货物转向小一点的船舶。这就是运行了3年之久的艾家河减载基地。宜昌海事局局长陈良华介绍说，效益正是这样“减”出来的。

　　三峡水库蓄水后，形成了600公里深水航道，为船舶大型化提供了条件，船舶大型化趋势十分明显。可是，每年10月至次年3月有5个月左右的时间为长江的枯水期。枯水期间，上游三峡库区维护水深为4.5米、城陵矶以下航道实际维护水深也有4米，而中游荆江航段最低维护水深为2.9米，2000吨以上船舶只能装载六成左右。每年枯水期，荆江航段已成为制约长江航运发展的瓶颈。

　　2006年，宜昌海事局、宜昌市港航管理局创造性地提出在宜昌港设立应急减载基地，以求破解大船化带来的系列难题。这一创举被评为交通部优秀奖。

　　除了宜昌，下游城陵矶也成立了相应的减载基地。出川下行船舶在宜昌减载后，到城陵矶加载；进川船舶在城陵矶减载后，在宜昌加载过闸。这样一来，“一上一下”、“一加一减”的减载基地，破解了大船过长江中游浅区的运力瓶颈，确保了长江畅通平安，极大地促进了长江航运业的发展。

　　每年枯水期来临前，宜昌海事局还会联合有关港航部门和企业，对减载规模和水深变化进行预测。以市场运作的方式设置浮吊，确定减载船舶，引导企业按照“统一尺度、统一价格、统一服务标准”的原则实施减载。

　　减载基地运行以来，减小了荆江航段水深不足对船舶营运的影响。例如在枯水期，一艘4000吨船舶从重庆开往上海，目前运价约80元/吨，减载可装载4000吨，运费收入32万元，扣除减载费用4.8万元，实际收入27.2万元。不减载直接通过中游只能装载约2400吨，运费收入19.2万元，减载运输与不减载运输相比，可增加运费收入8万元，增幅达42％。减载基地运行以来，共减载货物1302万吨，为船舶增加效益约4亿元。

　　同时，减载基地也降低了单位货物的能耗。仍以4000吨船舶从重庆开往上海为例，满载和减载通过，油耗明显低于铁路和公路运输。不减载通过，油耗与铁路运输相当，减载运输与不减载运输相比，平均每吨货物油耗降低19％。据估算，自减载基地运行以来，与不减载运输相比，为船舶减少燃油消耗近1万吨。

　　此外，基地还保障了中游航道的安全畅通。由于海事部门一方面加大了对转载基地的监管，另一方面在长江中游设置了5条检查线，严格控制航行船舶的吃水，有效防止了阻断航事件的发生。

　　减载作业，不仅为船运公司带来了巨大的经济效益，而且也孕育出一条全新的减载行业。

　　宜昌海事局副局长周韧表示，在长江中游的新型转运市场中，宜昌减载基地就创收了2.5亿。2004年国家实行新船标准后，千吨级小船不能通过三峡船闸，这些船舶运输业务逐年减少。自2006年宜昌减载基地建立以来，湖南、四川、湖北等地100多艘小船重新活跃在长江中游浅区，大兴短途运输，携带将近10万吨的运力。按照每只船配员5到6人，这支队伍能带动600人就业。

　　可是，减载作业也会遇到问题。宜昌广晟减载基地负责人何广库说，减载作业受市场影响较大。2008年受金融危机的影响，出川船舶急剧减少，宜昌减载的小船闲得没事干。同时，减载作业价格存在无序竞争，船舶靠岸配套服务跟不上等问题。何广库建议有关部门成立一个综合协调机构，进一步规范减载新型市场。

综合治理方可畅中游

　　尽管减载是长江航道畅中游的良方，但长江航道局航道专家、副总工薛俊却一语道破了其中的无奈：红火的减载基地背后，是长江航道中游不畅的现实。他说，长江中游航道流经湖北、湖南、江西等3个中部省份，其间有洞庭湖、鄱阳湖、汉江等支流入汇，形成了承东启西，接南连北的航道网络，是我国生产要素流动的桥梁和纽带。但是，由于中游航道横贯江汉平原，多为松软的砂质河床，航道演变剧烈，洲滩变迁频繁，航槽极不稳定，重点碍航浅水道就多达20多处，碍航情况多发，是目前长江干线航道维护最为困难的河段，也是制约长江干线航道安全畅通的瓶颈河段。

　　资料显示，最近10多年，长江航道发生过3次严重的碍航事件，全都集中在中游航道。1994年年底，位于长江中游石首境内的碾子湾水道出现裁弯取直，大量泥沙下泄的情况，使该水道航道条件急剧恶化。到了次年初，最严重时碾子湾水道可供船舶航行的水深不足2。0米，数百艘船舶受阻，航运企业和沿江石化、冶金等企业损失严重，长江航道的通航问题引起了国务院、交通部领导的高度重视和社会各界的广泛关注。

　　1999年2月，位于长江九江境内的张南水道又发生了一次严重的碍航事件。张南水道地处鄱阳湖出口，因江面放宽，水流分散，受1998年夏季长江遭遇百年不遇的大洪水影响，泥沙大量淤积，致使张南航道出浅碍航达31天，航运企业及沿江工矿企业损失惨重。时值春运高峰，也是长江客运的黄金时节，九江江段被迫中转旅客达12.6万人次，九江港一度滞留旅客达2万余人。

　　2007年枯水期，位于长江中游监利河段的窑监水道通航紧张，两百多艘船舶在此滞留。此事很快惊动了国务院总理温家宝，温总理批示要迅速采取措施，疏通航道，减少船舶积压。交通运输部部长李盛霖、副部长徐祖远特地赶到现场指挥通航。最后，由于各方采取了有效措施，才逐渐缓解了该河段通航紧张的局面。

　　长江航道局副局长陈晓云说，造成中游航道屡屡“梗阻”的原因是多方面的，最主要的原因还是中游航道没有进行综合治理。长江中游是砂质河床，没有天然的坚固堤岸，河道“三十年河东，三十年河西”，不进行综合治理，很难保证航道不出浅碍航。中游河道淤浅善变，几乎可以使现航槽口在一夜之间水浅沙淤，航路禁绝，令人防不胜防。

　　长江航道工程建设指挥部指挥长彭松柏介绍说，多年来，长江航道31处重点碍航河段得到整治，共完成建设投资39.4亿元，有效改善了通航条件。在长江中游，先后实施了界牌、碾子湾、陆溪口、罗湖洲、马家咀、周天、武穴、嘉鱼——燕窝等航道整治工程和应急清淤工程，航道条件得到改善，枯水期通航紧张局面明显缓解。本届枯水期，中游最低维护水深提高到3.0米，为航运企业增加了7％的效益。通过“九五”以来的系统治理和实施部分重点河段的控导工程，长江中游航道的总体形势得到了大的改观，部分过去一度碍航突出的卡口河段，航行条件得到了根本改善，航道尺度达到了规划目标，为下一步系统治理创造了条件，也为彻底根治中游的碍航问题奠定了坚实的基础。

　　为了保证长江中游航道的通畅，每年枯水季节，长江航道部门都要密切关注水情和航道变化情况，加强水位的分析和浅险水道变化的观测，及时掌握各水道不同时期的实际情况，提出相应的措施与方案。加强现场守槽，及时调标改槽，准确标示航道界限，必要时舍宽保深，为航行船舶指出安全经济的航道。

　　长江航道局局长熊学斌在接受记者采访时表示，目前，长江中游的治理思路是系统治理、分步实施、先期控导、逐步完善。长江航道局将结合三峡工程对坝下河段的影响，进一步把握各浅滩演变规律，并综合考虑水利枢纽、南水北调、河势控制和采砂规划等各方面因素的影响。

　　熊学斌表示，到2020年，宜昌至城陵矶河段航道达到内河Ⅰ级标准、水深为3.5米，可通航由2000——3000吨驳船组成的6千——1万吨级船队；城陵矶至武汉河段的航道水深达到3.7米，可通航由3500吨级油驳船组成的万吨级油运船队，利用自然水深通航3000吨级海船；武汉至江西湖口河段的航道水深达到4.5米，可通航由2000吨或5000吨级驳船组成的2——4吨级船队，利用自然水深通航5000吨级海船。届时，长江干线航道将得到全面、系统的治理，航道通航能力较大提高，通航条件明显改善，长江航道深水航道逐步向上延伸，中游航道通航标准进一步提高并基本畅通，基本适应沿江经济社会发展需要。

责任编辑：北一