霏霏梅雨下，南京城外的秦淮新河愈发显得安然沉静。然而，韩府山一带却别有景象：朱褐色的钢板围堰、橘红色的大型机械、带蓝色安全帽的建设者们，把满目青翠的秦淮新河装点得五彩斑斓。站在新架的桥梁上，中铁四局集团有限公司南京项目指挥部党工委副书记杨洪兵仔细地介绍起周边工程：“这是4桥同跨秦淮新河的特大桥群，那是并穿韩府山的4条隧道，接着是3场28股道的南京南站。在短短几公里内，桥隧相连、站线成片，被大家称为京沪高速铁路上的‘工程博物馆’。”
在秦淮新河上，京沪高铁、沪汉蓉快速通道、宁安城际及动车组走行线将在相距200米范围内并行，形成4桥同跨秦淮新河、7桥同跨南京主干道将军大道、6桥同跨机场高速公路的壮观景象。桥跨桥、桥绕桥、桥穿桥，多作业面、不同工序间相互交织，施工组织难度极大。“一般有一处连续梁的地方就能算一个工地了，我们这里足足有11个！”中铁四局集团NJ-3标项目经理部二工区工长张汉一说道。
秦淮新河是一条人工河，水深七八米，岩层高、地质复杂，加之地处山脚，河床倾斜，给围堰下沉带来麻烦。中铁四局集团组织人员开展技术攻关，细化地质勘测，调整施工设备，用了两个月终于将直径20米、高14米的一号围堰立在了水中。绵绵细雨中，记者看到河两岸的施工正常进行，几台吊车正把钢材摆放得各就其位。“我们技术越来越成熟了，现在下沉一个围堰只要二十来天。”张汉一自豪地告诉记者。
如果特大桥群用壮观来形容，那么韩府山隧道群则要称之为巧夺天工。4条双线隧道短距离并行，其中一、二号隧道净距最小处仅有6米。而且不良地质和特殊地质多，隧道IV、V级软弱围岩所占比例高达91％。“浅埋、偏压、多线并行，并且小净距、大断面，爆破技术难度非常大。”负责施工的三工区总工程师苏晓飞说。
在经过隧道群、特大桥群后，几条铁路线一同汇入南京南站，使该站成为3场15站台28股道的枢纽型大站。各线路建设标准的差别也使得施工技术和组织管理变得纷繁复杂。
都说工程是凝固的历史，它记录的不会只是某一座桥、某一条隧道、某一个车站，还应该包括千千万万建设者以及他们为此所付出的努力。
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