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综合交通运输体系是国民经济和社会发展重要的基础设施，是城市和农村现代化建设的重要标志。为缓解交通的瓶颈制约，增强综合交通运输体系对城市和区域发展的带动能力，根据京津冀都市圈和河北省综合交通运输体系发展规划要求，以及国家、省发展和改革委的部署，结合石家庄市实际，制定本规划。

 

一、基础和背景

 

（一）“十五”建设成就

 

1、交通设施建设成效显著，综合交通运输网络日臻完善

 

“十五”期间，相继完成一大批铁路、骨干公路、农村公路、机场设施、城市道路、运输管道建设项目，到2005年底，全市铁路、公路、城市道路通车总里程达到14367公公里，比“九五”期末增加2564公里，增长了35.3%。以铁路和公路为主的综合交通运输体系更加完善。

 

----新建骨干铁路120公里，到2005年铁路通车总里程达448.7公里，比“九五”期末增加了120公里，增长26.7%。

 

----2005年底公路网总里程达13137公里，比“九五”末增长4387公里。其中高速公路通车里程达320公里，比“九五”期末增长24.5%。

 

----石家庄机场新建了平行滑行道等工程，向4E级机场迈进了一大步。2005年，机场集团公司新开通航班90班，每周航班量达到150班以上，通航18个城市。

 

----新增城市道路总长度226.7公里，道路面积378.4万平方米。到2005年末，城市道路总长度达到781.1公里，道路面积1093.6万平方米，分别比“九五”期末增长40.9%和52.9%。城市公共汽车营运线路达84条，营运车辆1789辆；营运线路长1095公里，年客运总量2.66亿人次，分别比“九五”期末增长18.3%、37.8%、9.0%和56.5%。

 

----运输管道长度达到698公里，比“九五”期末增长一倍以上。其中，煤气、天然气管道总长度628公里（不含庭院支线管网）；输油管道总长度70公里。

 

2、综合运输能力明显提高，交通瓶颈制约状况显著改善

 

----经过京广、石太铁路提速改造和朔黄铁路建设，铁路干线主要区段新增货物运输能力2.3亿吨/年，在国家“西煤东运”、“南北运输”主通道中发挥了重要的骨干作用。

 

----经过青银高速公路的建设和107、307、308等国省道的扩能改造，“十纵九横”道路网和“一环六射”高速公路网的形成，骨干公路技术标准和通行能力大大提高。通过实施农村公路国债项目和村村通工程建设计划，提高了农村公路通达深度和道路标准，解决了817个行政村通油路问题。

 

----石家庄机场通过平行滑行道、二次雷达、停机坪扩建、指挥中心办公楼、联检办公楼、职工出勤楼等工程建设，机场设施的完善配套，新增年客运能力20万人次，增长78.0%；新增年货邮运输能力2300吨，增长11.6%。

 

----城市道路建设，经过对槐南路、中山路、裕华路、植物园路、中华大街、体育大街、谈固大街等骨干道路的改造，二环路完善配套，以及休门街、青园街、槐中路等断头路、卡脖路的改造和建设，火车站站前广场改造和白佛等六个汽车客运站的建设，大大缓解了市内客货运输压力。

 

3、客货运输量全面增长，交通运输结构逐步优化

 

----随着全市国民经济和社会发展速度的加快，全社会客货运输量持续全面增长。2005年全社会客运总量达到1.4亿人次，比“九五”期末增长43%，全社会货物运输量达到1.2亿吨，比“九五”期末增长6%。

 

----2005年全市公路旅客运输量1.28亿人次、货物运输量1.05亿吨，分别比2000年增长50%和2%。

 

----朔黄铁路的建成并投入运营和青银高速等一批高等级公路的建成，促进了运输结构的进一步优化，西煤东运铁路运量由“九五”末的48.5%提升到55%。

 

----石家庄民航机场完成旅客和货邮吞吐量为126.2万人次、13.82万吨，分别比“九五”期间增长43.6%和15.5%。

 

4、综合运输通道不断强化，区域运输功能逐步完善

 

----经过“十五”期间对京广、石太、石德和朔黄等干线铁路的扩能改造，石太高速公路的整修和青银高速公路的建设，京广、石德、石太、朔黄四条复合运输通道的综合运输能力显著提高，石家庄市陆路运输地位和过境运输功能明显增强。

 

5、交通建设投资力度加大，投资融资渠道进一步拓宽

 

---- “十五”时期石家庄进一步扩大了交通基础设施建设的投资来源，成为历史上投资力度最大，投入资金最多的时期。“十五”期间，全市综合交通设施建设总投资200多亿元，其中，公路和城市道路建设投资170多亿元，比“九五”时期有了较大增长。

 

----贯彻“全民动员、多方集资、各方支持、协同作战”的道路建设指导方针，不断深化交通投资体制改革，推动交通设施建设市场化进程。“十五”期间，在骨干交通设施建设项目上吸引社会投资30多亿元，在农村道路建设项目上，吸收农村集体和农民个人投资3亿元。

 

（二）主要困难和问题

 

“十五”期间，石家庄市综合交通运输网建设虽然取得了长足发展，部分区域运输紧张、交通阻塞等突出问题有所缓解，但交通运输的供求矛盾和瓶颈制约仍未从根本上得到解决。根据不同区域的发展，适当调整交通网络空间布局，研究各种交通运输方式之间有效衔接，尤其是城市交通和城间交通的衔接协调，充分发挥综合交通运输网络的整体效益，是今后一个时期应重点研究和解决的问题。

 

1、综合交通设施建设滞后，运输供求矛盾突出

 

近几年，石家庄市国民经济以10%以上的速度发展，而综合交通设施的投资增长率不足6%，交通设施投资的低速增长，不仅不能从根本上解决发展中存在的交通问题，而且交通瓶颈制约作用仍在持续扩大。据预测，石家庄市未来五年货运量将由2005年的11999万吨增至13900万吨，客运量将由14025万人次增至17515万人次，就目前综合交通运输能力增长的投资和建设速度，显然不能适应客货运输量高速增长的需要。目前，石家庄市公路运输存在着近半数内地和沿海间大宗货物过境运输任务，这种运输结构明显不能体现综合交通运输网的整体能力和水平，运输结构不合理的问题仍然十分突出。

 

2、干线通过能力趋于饱和，过境运输压力增大

 

石家庄市是全国重要的陆路交通枢纽，承担着十分繁重的过境运输任务。伴随西煤东运量的不断增大，京津冀都市圈中心城市规模的扩大，不断增加对骨干铁路和公路的运输需求，但目前承担过境运输任务的京广、石太、石德、朔黄四大铁路干线和京石、石安、石太三大高速公路干线，均呈现出程度不等的饱和、超饱和状态。特别是朔黄、京广和石太铁路已远远超过设计能力，过境运输压力增大，直接影响着综合交通运输网的安全运行。

 

3、基础设施标准总体偏低，技术装备水平亟待提高

 

“十五”期间，虽然不断加强各级道路的改造，但市域内交通运输网技术装备水平仍然较低。在全市13137公里的公路通车里程中，二级以上公路只占19.4%。各级各类道路普遍存在配套设施水平低、停车场所不足、运输效率不高、抗灾能力差、安全保证程度低等问题，全面提高道路交通的设施配套和技术装备水平任务突出。

 

4、地区间交通发展不均衡，网络布局有待优化完善

 

由于受经济发展水平和道路建设指导方针及投资支持能力等因素的影响，石家庄市综合交通网络呈现出明显的区域差异，地区间道路交通发展不均衡。目前，突出的问题是：石家庄市区道路网密度、结构、布局和标准均不适应城市发展要求，交通瓶颈制约突出；西部山区道路交通网整体水平很低，6个县区只有一座县城通高速公路，3座县城通一级公路，近百个行政村存在出行难问题；平原地区县市农村道路普遍标准低、破损情况严重。

 

5、综合交通运输缺乏有机衔接，体制机制改革仍需深化

 

区域综合交通运输网的整体能力和水平，主要通过各种运输方式的有效衔接来实现。但是由于现行交通设施投资管理体制和运行机制明显呈现出条块分割的特征，多元化的投资体制和管理方式，导致国家铁路干线与地方支线及专用线、高等级公路和地方道路连接线、城市道路和周边县乡道路、企业投资道路和其他道路、空运和陆运等的结构性脱节，大大削弱了各级各类道路的综合运输和各种运输方式之间的客货联运能力。消除交通运输设施规划、建设、管理和营运中的体制性障碍，理顺各种运输方式之间的发展关系，是摆在今后一个时期的重要任务。

 

（三）发展背景

 

1、面临的机遇

 

----国家区域发展战略的实施，为省会石家庄综合交通运输体系建设提供了难得的机遇。

 

为充分发挥京津冀都市圈在我国北方经济社会发展中的核心作用，加快京津冀一体化进程，国家将在“十一五”期间重点实施京津冀都市圈区域发展规划，打造我国北方新的经济隆起区，构建适应区域和城市现代化发展的综合交通运输网，开辟新的综合交通运输通道，扩大综合交通运输枢纽功能。国家这一区域发展战略部署和配套政策的实施，特别是强化北京、天津和石家庄三大交通枢纽功能的部署，无疑对石家庄交通基础设施的建设提供了难得的历史机遇，也为全面提高石家庄综合交通运输网总体水平创造了条件。

 

----国家社会主义新农村建设部署，为省会石家庄农村道路建设和改造提供了机遇。

 

为统筹城市和农村发展关系，推进城乡一体化建设，缩小城市和农村发展差距，巩固农业和农村的基础地位，国家将在“十一五”或更长一个时期，有计划地加强社会主义新农村建设，并把农业和农村基础设施建设放在突出地位。国家对农村发展政策的倾斜，特别是对农村基础设施投资力度的加大，必将掀起新一轮农村道路建设的高潮，这就为石家庄农村道路建设，特别是贫困落后地区、粮食主产区、革命老区的农村道路建设创造了历史性的机遇。同时也为建设城乡一体化的道路交通网创造了条件。

 

----河北省“一线两厢”区域布局，为构建以石家庄市为支点的综合交通运输平台创造了有利的条件。

 

省委、省政府针对我省区域间发展条件、资源禀赋和经济基础不同，出台了旨在加强分区、分类指导，建立良性互动区域发展格局的“一线两厢”区域发展部署及配套政策，着力构建“一线两厢”各具特色的产业、城市和基础设施建设新格局。为充分发挥“一线”地区区位条件优越、产业基础雄厚、技术创新能力强、中心城市地位突出优势，打造全省经济发展的新高地，河北省将重点改善一线地区的交通条件，构建以石家庄市为支点的综合交通运输平台，从而为石家庄市综合交通运输网络建设提供了机遇，创造了条件。

 

----石家庄市“1+4”组团城市建设，为减轻中心城市交通压力提供了机遇。

 

“十一五”期间，省会石家庄将开始实施2006版《石家庄市城市总体规划》，建设“1+4”组团城市，变单核城市为双核组团城市，这一城市空间格局发展变化，必将对缓解中心城市交通压力，解决中心城市人口过密、交通阻塞问题提供机遇，也为中心及组团城市现代化综合交通运输体系发展和建设创造了条件。

 

----区域物流形势的变化，为综合交通运输体系发展创造了良好的市场条件。

 

石家庄市是伴随铁路和公路交通枢纽的形成和发展而成长起来的交通中心城市，随着华北地区煤炭、石油、矿石、建材、粮食、蔬菜、生活日用品等大宗货物运输形势的变化，特别是西煤东运和北煤南运、原材料南运和工业产品北运，以及南北人力资源流量的增大，将不断扩大着对石家庄市陆路交通枢纽运能的需求。同时，石家庄市以农产品、日用小商品、服装制品、建筑和装饰材料等的物流产业的迅速发展，也为全市交通设施的建设提供了广阔的市场空间，形成了交通设施建设的持续拉动力量。

 

2、面临的挑战

 

----过境运输量持续增大，将增加骨干道路运输压力。

 

石家庄市地处东北、西北、东南、中南和华北五大经济区的结合部，历来承担着我国大区域间战略物资过境运输任务，随着各大区域经济的快速发展，物资和人口交换量的持续增大，必将对我市骨干运输通道扩大着运能需求，增加运输压力。而骨干交通运输通道的饱和或超饱和运行，必将对市域内的交通运输网造成更大的冲击。消除骨干交通的瓶颈制约，任重道远。

 

----城市化进程加快，将持续增加城市交通压力。

 

省会石家庄市2005年人均GDP达到了2510美元，步入了城市化快速发展阶段。预计到2010年，省会城市建成区规模将达到250万人，县级市建成区平均规模将超过10万人，县城建成区平均规模将超过4万人，全市城市化水平超过47%。同时，省会石家庄市消费结构也将发生重大变化，城市汽车拥有量将达到22万辆。城市化和消费水平的提高，将对城市交通产生更大的压力。

 

----综合交通设施建设规模扩大，配套资金和建设用地供求矛盾将更加突出。

 

综合交通设施建设规模的扩大，需要巨额配套资金和大量的建设用地支撑。但是，有限的交通设施建设配套资金和建设用地指标，难以满足综合交通运输设施对配套资金和建设用地的需求，配套资金和建设项目用地供求矛盾，直接影响了消除交通瓶颈制约的进程。

 

----城际交通运输形势的变化，不断增加城际交通压力。

 

“十一五”期间，区域城市一体化和城乡一体化进程的加快，必将不断扩大中心城市之间、大小城市之间、城市和农村之间以及城市核心区与卫星城之间的交通运输需求，而行政区域分割和城乡二元结构体制下形成的现有城际和城乡交通运输设施已不能适应一体化发展的需要。加速建设现代化的城际综合交通运输设施，提高城乡之间的综合交通运输设施建设标准，已经成为一项十分紧迫的需要。

责任编辑：麦唛