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    出口越来越“喧闹”，而港口的日子一如既往的“安静”着。

    与2成以上的出口运量增长相反，深圳港出乎意料的空旷冷清。

    为什么数字的向好并没有在港口的实际中反映出来？

安静的港口

    4月22日的深圳港蛇口码头，出乎意料的平静。在港口堆场，集装箱的摆放只有三四层左右，大部分第四层都没有摆满。码头的工作人员陈晓俊说：“这远远没有达到限高，通常是可以摆七层集装箱的。”

    旁边的一个堆场正在进行油改电的改造，陈晓俊说，蛇口码头从去年开始对所有的堆场进行改造，这已经是最后一个了。“忙的时候是不可能改这个的。”他说。

    这一切都与宏观数据不一样。

    今年第一季度，中国进出口总值6178.5亿美元，比去年同期增长44.1％。其中出口3161.7亿美元，增长28.7％；出口的回暖致使海港忙碌，这是一个直接而简单的逻辑。

    记者获得的数据也显示，深圳港1~3月份全港合计出口2490894.25标箱，比去年增长26％。“港口国际集装箱的吞吐量一季度的情况比去年好转了很多。”深圳市交通局港口处处长董燕泽表示。“盐田码头和我们差不多，这是深圳港两个最重要的码头了。”陈晓俊说，“5月份可能会好一些吧，每年的5月份都是港口最忙的时候。”

    陈晓俊同时告诉记者，现在很多船公司都把船停到锚地 (也就是深海，相当于住宅区里面的停车场)里面去，并没有投入运力。

联合提价

    深圳长帆国际物流公司海外部经理黄勇生认为主要有两个原因，一是复苏是一个过程，不过这个因素很小；另一个很重要的情况是船公司对运力的削减。

    早在2009年10月，TSA13家成员公司就宣布，2010年上调亚洲至美洲的航运费。其中，北美东岸线计划上调四成，西岸线计划上调六成。“现在美国与欧洲线的运价都已经大幅提升，回暖速度之快甚至出乎我们的意料。”黄勇生说。4月份欧洲线的报价是1856美元，美国有美东线和美西线，目前美东线的报价是3175美元，美西线是2106美元。

    欧洲线的盈利平衡点是1400美元，现在的利润应该在20％了；美东美西的报价也已经接近成本了。黄勇生说：“这与去年的情况简直是天壤之别，欧洲线的报价增跌到300~400美元，美洲线是600~700美元，船公司赔的一塌糊涂。”

    去年中国远洋一年一举亏掉75亿元，成为2009年度“亏损王”，中海集团尾随其后，年度亏损64.89亿元。

    目前的盛况应该是船公司合力的结果。“春节期间欧美航线甚至出现了暴仓 (货量过多而运力不够)，船公司普遍的舱位利用率也都接近100％，涨价提供了最好的借口。”在黄勇生看来，货多船少是船公司涨价得以成功的最根本原因。“只有船少货多的情况下，货主才会心甘情愿接受涨价。”

运价拐点

    长期研究航运业的业内专家陈弋说：“船公司联合起来提价是一种市场行为，目前价格的拐点是虚的，只要有一两家船公司不团结，整个市场就可能被打破。”

    伦敦德鲁里亚洲业务负责人也表示2010年是班轮公司试图平衡盈亏的关键一年。

    近期，全球各大咨询机构纷纷对2010年的集装箱运输市场前景做出预测。伦敦克拉克森海运咨询公司上调今年全球集箱运量增幅至7.5％，又称只要亚洲出口货量继续增加，或许可能带动运量增幅超过10％。

    法国海运咨询公司AXS-Alphalin－er最新报告称，年初集装箱船闲置运力占全球运力的9.7％。“4月份已经下降到8.9％，加上今年全球集箱船总运力增幅约为9.6％，总的全球运力会上涨18％，这还是超过了今年集运市场需求10％左右的增长。全球运力仍然过剩。”陈弋说。

陈弋分析，如果明年需求的增长继续超过10％，明年新增下水减少，2011年可能会把过剩的运力消化掉。“2012年，运价的拐点将会真正到来。”陈弋表示。

（来源：现代物流报  20100507）

责任编辑：芯彤