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　　长江三角洲地区不仅具有濒江面海、通江达海的区位优势，而且目前其加工工业、原材料及新兴产业已初具规模，技术水平较高，经济实力相对雄厚，是我国最富庶、发展潜力最大、市场最广阔的地区之一。港口物流系统作为长江三角洲经济发展的重要基础和先决条件，是促进区域经济一体化、整体优势发挥与港口协调发展的重要关键。为促进长江三角洲一体化发展和实现长江三角洲港口的互动发展，必须加强和加快港口配套物流系统建设，完善区域综合运输体系，拓展区域港口的集疏运和海上航线网络，畅通长江三角洲区域内、长江三角洲与其他区域之间及与国际市场的物流通道。

 

一、长江三角洲港口物流系统存在的问题

 

　　近年来，长江三角洲地区港口配套物流系统发展迅速，对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。尽管如此，按照国际上区域物流系统的完备性、充分性和协调性来衡量，长江三角洲地区既有的和规划的物流网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的长江三角洲地区发展的需要。

 

1．高速公路网不够完善

 

　　在长江三角洲城市带中，公路联系通道还不能满足长江三角洲一体化联动发展的需要。目前长江三角洲沿江城市带中，江南、江北都只有一条高速公路，而且均为4车道。沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前15年达到了饱和状态；宁通高速公路局部路段也已趋饱和。台北至高雄的高速公路10车道还不能满足交通需求，正在计划修建第二条高速公路。而沪宁间的城镇、人口、产业远远密集于台北至高雄间，因此，既有的(包括已建和拟建的)沿江高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。

 

2．运输基础设施的规划建设缺乏协调

 

　　长江三角洲地区运输基础设施在总体上缺乏统一协调，主要体现为：第一，受行政体制制约，长江三角洲地区公、铁、水、空不同运输方式基础设施缺乏综合规划，条条上自成体系，各自为政，因此，不同运输方式基础设施既不能优势互补，有序竞争，合理利用，又不能有机衔接，综合利用。第二，受行政区分割制约，交通网络的规划布局缺乏统筹协调。长江三角洲地区城镇密集度很高，本区域交通网络应该实现一体化。但是，规划和决策实际上远远没有实现一体化。第三，条块之间缺乏沟通和协调。我国的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。而且，长期在计划经济体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向，由此导致在重大交通基础设施建设和运营管理中存在重部门利益轻全局利益、重眼前利益轻长远利益等不良倾向。如为了节省工程投资，高速公路直接穿越规划的城市发展区，造成规划区土地布局被打乱、地价严重贬值；将高速铁路及车站布置在城市非规划建设区，既影响城市整体布局，又违背以人为本的原则。

 

3．干线港集疏运系统存在薄弱环节

 

　　近年来，随着长江三角洲地区对外贸易的快速增长，该地区外贸进出口集装箱由沿海干线港向内陆延伸运输的需求也日益增加。但目前延伸的范围还主要集中在东部地区，并以公路集疏运为主。随着公路集疏运条件的进一步改善，已出现不断向长江中游地区延伸、扩展的趋势。但就目前港口的集疏运能力来看，还不能适应长江三角洲地区经济快速发展的需要。集装箱集疏运系统中存在的主要薄弱环节有：

 

　　集装箱干线港口码头能力不足。干线港口码头装卸能力不能适应集装箱吞吐量日益增长的需要，已呈现超负荷运转局面，大型深水专业化码头短缺；长三角地区尚未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统。

 

　　海铁联运未能充分发挥作用。近年来，铁路部门转变观念，重视发展海铁联运，但其绝对运量占港口集装箱集疏运的比例还较低。究其原因主要有三方面：铁路与港口间的集疏运线路缺乏衔接，铁路很少直接进入港区；集装箱“五定”班列开行数量有限，铁路运输时间难以保证；集装箱场站设施不配套，港口换箱问题需要解决。

 

　　公路干线与港口间缺乏有效衔接，公路收费政策有待改进。近年来我国高等级公路建设速度较快，尤其是上海和宁波等干线港所依托的城市，均已建成与外界相连接的高速公路网，但干线公路与港区间的衔接通道还未合理解决。由于没有专用进出港通道，大型集装箱车辆的频繁运行，不仅增加了城市的交通压力，而且还受到交通管制的限制，加上港内集装箱堆场容量紧张，导致交通拥挤，车辆压港现象严重，大大影响了车辆运输效率。

 

4．口岸通关服务有待进一步改善

 

　　为适应港口物流的快速增长，各地海关纷纷推出一系列政策措施，旨在营造一个快速通关的良好口岸环境。口岸海关也在此方面取得了成效，简化了企业的通关环节，节省了通关时间，提高了通关效率。但是高速增长的港口物流对口岸通关环节形成了新的压力。目前口岸通关服务尚存在如下问题：第一，现有的通关服务还不能适应港口物流高速发展的需要。以上海口岸为例，近年来，上海海关业务量增长25％，但人员编制仅增加4％。传统的通关模式实行多单多报、纸质单证流转、人工审单、细化申报，而且认定实际收发货人为进出口货物的主体，这与现代物流快速准确、简约集中的要求不相匹配。第二，通关优惠政策覆盖的企业面还不够广泛。目前，上海有进出口企业21000家，其中与海关签订“无纸通关协议”的企业有1600家，为总数的8％；获得“便捷通关”资格的企业有72家，仅为总数的0．0034％，几乎可以忽略不计。没有得到优惠的普通通关企业占总数的92％。第三，通关业务受理场所布局不尽合理。口岸查验单位行政成本高，通关环节相互分离，通关单证流转不畅；银行、外汇、保险等金融配套功能不能满足需要，“一门式”场所难以提供快速便捷的通关过程。第四，内陆直通关模式难以推广运用。内陆直通关可减轻港口压力，加快通关速度。然而由于集装箱在集疏运过程中情况比较复杂，监管条件不完善，口岸海关对在内陆报关的集装箱仍不放心，会再次查验，因而不利于内陆直通关模式的推广。第五，内外贸集装箱存在分隔监管问题。为便于监管，多数海关要求港口将内贸和外贸集装箱的装卸与堆存采取隔离的方式，这种要求使内、外贸集装箱不能同船运输、同码头作业，港口需要建设分别用于内、外贸集装箱作业的两套设施，这样将影响到港口的作业效率和投资效益，也影响从事内支线运输的船公司经营。

 

5.内陆枢纽站场在布局和建设方面存在不足

 

　　内陆站场是一体化运输系统中的重要中转枢纽和作业基地，也是沿海干线港口向内陆腹地延伸的卫星基地，它包括沿海内河集装箱港站、公路集装箱中转站和铁路集装箱办理站。目前长三角地区内陆集装箱站场在规划和建设等方面还存在很多不足之处。主要体现为：第一，各类集装箱站场分布不够合理。集装箱站场主要集中在东部沿海地区，这导致绝大部分集装箱在沿海港口周边地区拆装箱，门到门运输的比例很低，不能充分发挥集装箱运输的优越性。第二，现有的集装箱站场设施能力普遍不足，技术装备不配套，管理手段落后。公路集装箱中转站虽然数量较多，但规模一般较小，作业功能单一，经济效益普遍不好，有的站场尚未配备大型装卸设备，与港口能力难以实现协调。铁路大型集装箱办理站的作业场地一般规模也较小，整箱搬运装卸的机械设备能力不足，服务功能不完善，不能满足货主拼箱、分拨和堆存的需要。内河集装箱港站的配套设施差距更大，必须重点加强配套建设。第三，现有的集装箱站场口岸功能不完善。目前集装箱站场很少具备内陆口岸功能。由于不能有效开展集装箱监管业务，也未与船公司签订还箱点业务协议，因而制约了船代货代业务的开展，难以提高集装箱堆场和集装箱货运站货物的交接效率。

 

二、长江三角洲港口物流系统协调发展的对策

 

　　长江三角洲港口群配套物流系统的发展，既要与上海国际航运中心和洋山深水枢纽港的建设实现协调，又要与长江三角洲地区其他港口的建设与发展实现协调，同时还必须与长江三角洲地区的社会经济发展实现协调，因此，这是一项时间跨度长、覆盖范围广的系统工程。为了实现长江三角洲地区港口群配套物流系统的协调发展，本文从如下方面提出相应的发展对策。

 

1．国家层面的对策建议

 

(1)改革运输管理体制

 

　　长江三角洲区域港口群配套物流系统涉及各种不同的运输方式，不同运输方式实行的是分散的行业管理，管理体制横向分散、纵向集中，条块分割现象严重，这种管理体制不利于满足区域物流运作一体化的要求，必须进行改革，建立一种综合性管理体制。

 

　　借鉴先进国家的经验，建议政府部门组建国家综合运输部，统一管理铁路、公路、民航、水运、管道以及城市交通的政策法规制定、交通网络和设施规划、交通建设发展计划、交通科技创新与研究、交通运输行业的统筹协调与管理等等。避免由于体制障碍引起的政出多门规划冲突、决策短视、盲目投资、重复建设、恶性竞争等不良现象的发生。

 

　　建议学习加拿大国家铁路公司经营管理模式，减少政府对运输企业的干预，促进多种运输方式之间、各种运输企业之间的公平竞争，提高集疏运能力。

 

(2)完善综合运输政策

 

　　长江三角洲地区港口群物流系统的协调发展也取决于国家的综合运输政策。综合运输政策的目标是长距离运输以铁路、水运为主，两头的衔接与集疏以公路为主。这需要引导公路运量向铁路、水路转移，降低公路运输压力，减少公路运输所引起的城市交通拥挤和环境污染的现象，充分发挥各种运输方式的优势；从财政、税收上支持铁路、水路发展；限制载重汽车的数量和载重量；实现货物配载中心网络化，强制性规定远距离货物由铁路、水运承担。

 

2．地方政府层面的对策建议

 

(1)推进长江三角洲地区物流一体化

 

　　推进长三角物流一体化，对实现长江三角洲地区港口群配套物流系统协调发展具有重要意义。长江三角洲地区物流一体化的内涵是区域内物流规划一体化、通关一体化、物流信息一体化和政策法规一体化。具体体现为：

 

　　①加快建设区域协调的现代物流基础设施网络，实现区域物流规划一体化。结合上海国际航运中心建设，依托港口、机场等交通枢纽和区域经济中心，构建分层次的物流园区体系和网络化的集疏运体系。

 

　　②加强区域海关协调，实现通关一体化。将长三角区域内的上海、南京、杭州、宁波四个直属海关视为“大通关协作区域”，在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施“选择申报、多点放行、统一平台、区域联动”的区域通关一体化作业新模式，对物流监控目标进行全方位、全过程的有效监控，实现跨关区的申报、审单、验放，最大限度地加快进出口货物在长三角区域内的流动，全面提高海关管理的整体效能。

 

　　③加快实现区域联动的物流信息平台对接，实现物流信息一体化。充分利用长三角城市群现有的物流公共信息平台资源，以信息资源共享为突破口，建立一体化的物流信息体系，实现区域内物流信息平台的对接和共享。

 

　　④加强长三角城市群推进现代物流业发展的协调，实现政策法规一体化。加强沟通和交流，共同研究制定长三角物流发展规划和政策，对物流系统的运营实行“国民待遇”的政策，即长江三角洲任何一个城市的运输工具或运输企业都可以在整个长江三角洲地区受到同等待遇；车辆、船舶等运输工具可以在其他城市自由进出，不必办理进出境手续；长江三角洲地区实行统一的企业资质标准、运输工具技术性能要求、统一的运输工具超限超载标准和处罚口径等；长三角各个城市制定的规章制度与标准同样适用于长三角地区的其他任何城市。

 

(2)加快长江三角洲沿江高速公路和干线、支线公路建设

 

　　目前，长江三角洲地区高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经达到饱和状态。因此，沿江高速公路的建设对促进长江三角洲地区的发展也起着重要作用。除了要加快沿江高速公路建设步伐外，面对沿江地区城市化进程的加快和港口物流量的增长，沿江地区配套的干线、支线公路网的建设也需要进一步加强。

 

(3)形成上海国际航运中心干支航运网络

 

　　随着上海国际航运中心的建设，必须建立由国际干线、近洋支线、长江和沿海支线所组成的长短配合的完善的集装箱运输网络。首先，进一步发展洋山深水港，提升上海集装箱港口的国际竞争力，加快实施长江三角洲内河航道治理和标准化工作；其次，实现支线运输网与内陆集疏运通道的相互衔接，扩大上海国际航运中心腹地辐射范围；最后，实现长江三角洲港口的合理竞争和分工，完善区域支线运输网络。

 

(4)加强集疏运系统建设，增强上海港集聚辐射能力

 

　　①努力发展集装箱江海联运和水水中转。充分发挥洋山港区的水深条件和保税港区政策的先发优势，不断扩大洋山深水港区国际中转集装箱量。

 

　　为了发挥资本优势和长江、东北亚战略优势，发挥资产的纽带作用，发展江海联运和水水中转，可以联合长江三角洲地区港口，实现集装箱“江海直达”运输到洋山港，发展水水中转。

 

　　②积极推进海铁联运。发展海铁联运是提升集疏运能力、增强国际航运中心集聚和辐射能力、提高上海港服务中西部地区经济建设能力的重要措施。充分发挥芦潮港铁路集装箱中心站作用，积极开办和组织各种集装箱海铁联运业务，在芦潮港铁路集装箱中心站现有基础上，进一步延伸到洋山保税港区，开辟保税运输，将腹地内保税工厂和保税仓库与洋山保税港连接起来；优化铁路集装箱“五定班列”的运输组织模式，吸引腹地海铁联运箱源，实现海铁联运集装箱量逐步增长。

 

(5)建立全覆盖的口岸物流信息平台

 

全覆盖的口岸物流信息系统包括以下几个方面：一是货物全覆盖。货物一旦进出上海口岸，就进人口岸物流信息平台，并实现全程跟踪它二是机构全覆盖。凡是与货物进出口有关的机构均通过物流信息平台建立联系。包括A(Administration，政府监管机构)：海关、检验检疫局、边防、海事等部门；B(Business，提供服务的企业)所有为货物、船舶等运输工具提供服务的企业；C(Customer，用户)包括货主和货代。三是物流要素的全覆盖：任何货物、船舶、集装箱、运输工具等，凡是计划进入上海口岸，就进人了口岸物流信息平台，并实现全程跟踪。四是长江三角洲海关全覆盖：长江三角洲各地海关有关在上海口岸进出口货物和集装箱的信息，上海海关以及属地海关均可通过物流信息平台及时实现共享。

 

 

责任编辑：紫藤