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2006年，美国物流市场的焦点仍然是如何解决国内运输瓶颈的问题。也就是说，美国的企业还要继续探寻如何才能控制物流和供应链管理局面的解决方案。

 

　　2005年，美国物流市场的焦点是运输问题。美国的发货人所面临的挑战主要表现在三个方面：卡车司机的短缺，铁路车皮的紧张和不停上涨的燃料附加费。这些对美国企业的国内物流和供应链管理产生了严重的影响。但美国的经济学家和企业界都认为，这一切还没有结束。

 

　　经济学家们预测，美国的经济增长2006年将稳定在3.3%左右。这意味着美国经济对运输服务的需求会和 2005年一样强劲。他们警告说，如果发货人在2005年还不太适应美国物流市场环境的话，在2006年他们还会遇到新的挑战。美国Thinking Cap Solugion经济预测公司的高级经理和《物流管理》杂志月度价格走势分析专栏作家Eizabeth Baatz女士，就把应对美国2006年的物流市场看作是对美国企业的一场“耐力测试”。

 

　　事实上，在卡特里娜和丽塔飓风过后，市场油价确实很快回稳，但美国的运价水平却没有相应地降下来。实际上除了海运以外，其他各种运输方式的运力都和过去一样紧张。运价一直在持续上升已是不争的现实，企业无法回避。美国的发货人和承运人都将面临新的考验。

 

　　显然，2006年美国物流市场的焦点仍然是如何解决国内运输瓶颈的问题。虽然企业直接面对的是微观物流管理的挑战，但这种挑战却源于宏观的全球经济走势，这是经济全球化的必然结果。所以，Baatz女士认为，在考虑发货人如何管理物流运作之前，应该先来看一下促进美国运输需求增长的宏观经济趋势和为什么缓解运力不足要比过去任何一个商业周期都要花更长的时间。

 

对世界经济走势的基本判断

 

　　摩根斯坦利的首席经济师罗奇在 2005年10月发表了题为《艰难的飞行条件》的研究报告，对2006年世界经济走势提出风险预警。

 

　　报告称，世界经济的高速增长由两个发动机驱动：一是美国的需求发动机，即美国消费者；二是中国的供应发动机，即中国的生产者。他认为，就目前情况来看，要使世界经济这架巨大的双引擎747飞机维持一定的飞行高度可能存在一些问题，因为其间存在着严重的不平衡。

 

　　罗奇指出，一方面，开始于1990年后半期的消费狂欢，使得美国人在过去的10年中以收入为基数的个人储蓄率下降了5个百分点，到了负0.5%的水平，是1933年大萧条以来的最低点。在消费太多和储蓄太低的共同作用下，美国出现了巨大的贸易逆差。另一方面，中国GDP的增长2005年第三季度仍然保持在9%以上，主要得益于工业生产的增长率超过了16%，预计2006年仍然会保持相当的水平。由美国50位顶尖经济学家组成的专门小组在给出蓝筹股经济指数时，预测中国经济2006年将增长9.5%。

 

　　罗奇特别指出，2005年中国出口贸易总额的35%～40%是去往美国的。按照美国官方的计算方式，2005年中国对美国的贸易顺差达2016亿美元，已经接近中国GDP的10%，说明中国的经济增长严重依赖美国的市场需求。这种强烈的经济贸易依赖性，意味着美国和中国的贸易流要有良好的分销和物流基础设施来支撑。在能源市场剧烈动荡的情况下，中国以出口和固定资产投资为动力的经济增长方式本身就预示了世界经济稳定增长的风险所在。只要美国的消费稍稍放缓，中国的产品就会大量积压，进而对已经处于产能过剩状态的生产系统造成严重打击。他非常担心，一旦美国的需求发动机发生故障，或者中国的供应发动机虽然已经开足了马力但其物流和供应链管理能力还是跟不上需求增长步伐的话，世界经济的增长就会彻底慢下来。

 

　　罗奇的推理告诉我们，我国的生产通过物流和供应链管理已经与美国经济和世界经济的增长紧密相连，我国的物流和供应链管理能力已经对世界经济的稳定增长具有举足轻重的影响。但是，我国作为世界的加工企业还没能掌控供应链。

 

　　这就给我们以启示：对中美物流和供应链管理的研究不仅是国际性的，也是全球性的。我们有必要尽快展开对中美物流和供应链管理的专题研究，探究我国的物流系统是如何支持以出口为导向的生产制造系统的；我国的物流系统如何才能保证对中美贸易的稳定发展形成有效的支持；我国的生产企业在“走出去”的过程中需要什么样的物流管理系统支持；在建立出口导向的物流和供应链管理系统的过程中政府的作用；以及我国的物流企业如何“走出去”，等等课题。

 

对美国经济走势的基本判断

 

　　由美国50位顶尖经济学家组成的专门小组预测：在对2005年的通货膨胀率3.5%进行调整以后，2006年美国的GDP仍将达到3.3%的增长率。但是，美国房地产经纪人协会和Bear， Stearns&Company公司的经济学家预测的增长率为3.9%，而美林经济学家的预测是2.7%。在调查样本中唯一与物流有关的联邦快递公司的预测值是3.6%。

 

　　经济学家们普遍认为，美国经济增长可能遇到的任何挑战都将来自需求即消费者一边。事实上，大多数经济学家预测约占GDP 70%的消费性开支在2006年只会增长2.8%，是2002年以来增幅最小的年度。因此，有专家认为，美国将面临消费性开支的缩减和新开工住宅的下降。

 

　　与此同时，商业性支出会很快趋于平稳。2006年，美国在厂房和设备等方面的非住宅的固定投资预计增长7.6%，而2005年的增长率估计值是8.6%。

 

　　此外，企业存货很少，这会影响整体经济的增长并对发货人造成压力。大多数经济学家的预测都认为，存货的重建将是美国2006年GDP增长的一个重要因素。因为，企业存货的增长意味着更大的产量和更多的货物流动，这必将增加业已紧张的物流资源的供应压力。同时他们还预测，美国公司在国外市场的快速增长会鼓励北美的出口，因此，会对现有物流服务能力提出更多的要求。

 

　　现实的情况是，对美国经济增长总体状况乐观的预测使得人们对2006年美国物流市场的展望备显悲观——美国的经济增长将继续面临物流管理的挑战。

 

来自物流市场的挑战

 

　　1.公路运输

 

　　首先，美国柴油价格的下降幅度并没有很快达到小型卡车运输公司的预期，这些小公司与大型汽车运输公司比较，要消化燃料附加费的成本影响很不容易。可即便如此，对有些小型卡车运输公司来说，柴油价格的下降已经太迟。根据Stephens，Inc.公司负责投资分析的常务董事Thomas—A，brecht的观察，2005年第三季度的卡车收回率与2004年同期相比达到 188%。在2005年前三个季度，由小型卡车运输公司承运的发货数量同比下降了2.4%。这就意味着许多小型卡车运输公司因无力消化燃油成本的增加而停止经营。

 

　　其次，在卡车整车运输领域，除了高油价，高额的保险成本也是阻碍运力增加的一大问题。据A，brecht估计，1999年，12个上市运输公司平均每次事故的人身伤害和财产损失的免赔额只有44.3万美元，而2004年是 270万美元，到2005年已经增加到320万美元。

 

　　再者，即使是燃油和保险成本不变，由于驾驶员短缺产生的运力不足在2006年还会继续下去。一项由美国卡车运输协会主持并由经济学家所做的研究表明，美国经济目前缺少2万名卡车司机，随着经济的增长和老司机的退休，这种短缺状况在8年内将达到11.1万人。

 

　　上述成本因素的走势将导致美国企业在2006年采购卡车运输服务时仍然和前两年一样困难。因此，发货人面临决策：是冒险指望从中小承运人那里获得足够的现货运力，还是现在就缴款向大的卡车运输公司预订运力以防止现货市场出现最坏的情况? AIbrecht认为，企业对经济长周期的反应不要迟钝，因为运力紧张已有多年，而且运输业界的合并仍然在加速。因此，他预测，从2003年开始的卡车运价急剧上涨的情况还将持续到 2006年。

 

　　实际上，卡车运输价格的变化已经成为2006年美国物流市场关注的焦点。Transplace公司(3PL)的总裁和首席运营官Tom Sanderson就认为，在过去的两年里，美国道路整车运输市场的运价上升了4%～7%，2006年的情况也会差不多。但卡车零担货运的价格增长幅度不会像整车运输那么大，因为零担货运领域运力充足，发货人具有足够的选择空间来遏制运费的快速上涨。

 

　　ICG Commerce公司(3PL)的全球物流解决方案部的资深主管PaulSvindland认为，如果2006年第一、二季度的卡车整车运输价格有所下降的话，也多半是由于燃料价格从 2005年下半年不正常的高峰值回落所致。但是，他同时认为，如果有实力的发货人愿意更换承运人的话，在2006年也可以通过谈判把基本运价的增长率控制在2%一4%之间。这实际上是通过引入新的运输服务竞争机制，采用比价谈判的方法来控制运价的增幅。

 

　　2.铁路运输

 

　　美国铁路运价的变化与卡车整车运输的情况一样。近十年来，美国铁路运输第一次出现运力不足的情况。创纪录的国际贸易量、线路的提前退役、劳动力和设备的普遍短缺以及基础设施条件的约束，共同促进了铁路运价的上涨，并且不太可能在短期内降下来。

 

　　美国德克萨斯大学的经济学教授 Leigh B.Boske认为，美国干线铁路的运价2006年可能还要上涨8.4%，而 2005年的预测数是8.5%。Transplace物流公司的Sanderson则预测，多式联运费率将与卡车整车运输的价格上涨水平相当，在4%～7%之间，主要原因是铁路货场拥挤、车皮不足、以及火车里装满了具有发货优先权的客户，如Wal--Mart和UPS的货物，其他的货主就只能去填空了。

 

　　3.包裹快递

 

　　目前，在美国高度集中的包裹快递市场，那些拥有1000万美元或以上业务量的货主要想通过谈判来大幅度的压价几乎是不可能的。DHL与Air borne合并的时候，这家现金充足的公司喜欢把扩大业务规模放在比获取利润更优先的位置上，  以便与 FedEx和UPS竞争。但现在，DHL做出了明智的选择，把追求更好的利润放在第一位。

 

　　由于强劲的经济增长推动了发货量的增长，FedEx和UPS的竞争已经进入了白热化阶段.它们逐个市场甚至是逐个客户的展开争夺，都在小心翼翼地避免爆发全面的价格战。UPS在 2005年11月宣布，2006年其地面包裹快递的价格平均上调3.5%，FedEx地面快递公司马上就宣布了同样的费率调整计划，随后DHL内陆地面运输则宣布运价上调3.9%。

 

　　在航空快递业务市场上，FedEx计划对从美国发出或到达美国的国际货物平均提高运价5.5%，这是过去九年中最大幅度的一次调价。

 

　　4.海洋运输

 

　　虽然卡车、铁路和航空的运输费率在2006年都将继续上涨，但海运价格却逆潮流而动。英国伦敦Drewry航运咨询公司研究室主任Mark Page认为，集装箱运输市场现在是能力过剩占主导地位，因为自2002年初以来，世界各地有大量的新船下水。

 

　　Drewry预计2006年集装箱运输市场总的有效运力将增加14%，而同期有效需求的增长将从过去三年的最高水平下降到10.7%的水平。对主要的东—西贸易航线(太平洋航线，亚洲到北欧航线，以及大西洋航线)来说，  2036年的平均运价会下降6.1%，而2003年是上涨1 7%，2004年是上涨7.5%， 2005年则上涨3.6%。

 

　　2006年，从南美洲到美国的航线价格也同样是走低的趋势。在经历了2004年运费价格急剧上涨40%的盛宴以后，海运承运人在2005年有些感到失望，因为发货人能够设法避开运输高峰期的附加收费。ICG Commerce公司的Svindland预测， 2006年，北向的海运价格对大多数发货人来说会稍微有些下降，而对一小部分发货人来说又可能会有一点上升。

 

要富有创造性地应变

 

　　由于除了海运的每一种运输方式的运价都将显著上涨，所以，美国的运输市场2006年基本上就是卖方市场。最为引人注意的就是卡车的整车运输：即使发货人有能力谈成较低的运价，也无法保证他们能够长期享受谈判的成果。SVindland指出，如果整车承运人看到每英里有多收10美分运费的机会，他就会甩你的货或干脆终止与你的合同，因此，先前所谈成的运价也就没有多大意思。

 

　　因此，为了应对运输市场这种严重的不确定性，更多的发货人可能会转向建立自营运输车队。虽然制造商和零售商可能也并不想自己来经营货物运输业务，但是，他们不得不采取某种措施来应对运费的高速增长。

 

　　Svindland认为，这样一来必然改变运输市场的总体格局。因此，做为运输服务的提供方也会采取相应的对策。比如，为了维护发货人的利益， ICG Commerce公司正在考虑设计更多的包括鼓励客户准时交货和配货的运输合同。

 

　　Norbridge公司的Lee Clair劝告发货人，在设法控制2006年物流成本的时候，董事会要更加富有创造性。为了充分利用各种节约成本的机会，发货人可能需要对其分销网络的结构进行调整，包括运营模式和工作时间等。发货人甚至需要改变自己的工作态度。他举了家庭用品零售商宜家公司的例子来说明这一点。该公司的物流经理担心由于卡车司机的短缺会影响到公司的客户服务水平，于是设计了一种既能保证获得足够的运力，又能保证较低运费开支的方法，以使得自己成为对卡车承运人最具吸引力的客户。

 

　　毫无疑问，美国的企业要在维持高水平服务的同时有效地控制运输成本，还需要做大量艰苦的工作。但是，能够有效应对这种挑战的发货人将有能力应对任何在2007年可能发生的事情。

 

 

责任编辑：紫藤