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种种迹象表明，珠三角港口并不愿意在长三角港口急起直追势头之下被赶超，但如何在新一轮竞争中再领风骚却是一个极其严峻的考验。

 

随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》（简称《珠三角纲要》）的实施，以及《粤港合作协议》的签定，传统上以深圳、广州为主体的珠三角港口群，正在按照“整合港口资源，大集团化运作”的思路，形成以香港为国际航运中心，包括澳门在内的“大珠三角”港口群。至此，珠三角港口开始了由白热化竞争向一体化发展的华丽转身。

 

“珠三角时代”一去不复返？（一级）

 

“上海每年物流增长率高达14％，同时上海港是世界第一大货运港和第二大集装箱港，宁波是世界第四大货运港和世界第八大集装箱港，长三角港口非常有可能在未来超越珠三角港口。”这个判断正在成为业界共识。

 

不可否认，在经历了改革开放前三十几年的短暂辉煌后，珠三角头顶上的“中国经济和港口引跑者”光环正在褪色。

 

从目前中国最具实力的两大区域各自的发展来看，近几年，以上海为龙头的长三角地区外贸额突飞猛进，增速高达45％以上，远远超过其他两个区域。外贸额占全国比重呈现明显上升趋势，由1995年的18.6％上升到去年的36.1％。与此对应的是，其沿海沿江港口也保持较高速度的发展。

 

而珠三角地区外贸额增速近几年要低于全国平均增长水平，也低于其他两大区域的发展速度，外贸额占全国比重呈现明显下降趋势，去年外贸额占全国比重25.6％，1995--2009年下降了约6个百分点。

 

因此，从经济总量看，长三角高于珠三角；就国民经济综合规模而言，呈此消彼长态势，而这在港口领域得到了最真实的映射。

 

在珠三角各港口中，香港、深圳和广州为最重要的三大港口。其中，雄踞多年全球集装箱港口“一哥”地位的香港港江河日下，集装箱吞吐量持续放缓，2005年痛失冠军宝座，2007年又被上海港超越，如今世界排名第三的位置也在风雨飘摇中。

 

其实，香港港的货源流失早在20世纪90年代就开始了，近年更有加快之势。业内人士认为，这是由于其成本长期高居不下、竞争力削弱和邻近港口崛起，致使大量货源流失。

 

依托珠三角的经济腹地和接壤香港的地理优势，深圳港在10余年中迅速崛起，尤其是在2004年，集装箱吞吐量达到1365.9万TEU，与上海港相比仅差100万TEU。不过，2008年秋季开始的金融危机却终止了前几年的高速增长势头，箱量大幅减少，与上海港的差距也渐行渐远。

 

处于同一水域的广州港，由于规模上的差距以及深入内河的地理位置等原因，目前还难以在港口集装箱运输方面与深圳港和香港港展开全面的竞争。同样受全球金融危机和经济增速放缓等因素影响，广州港结束了前几年的高速发展，去年也首次出现负增长。

 

反观长三角，上海港去年集装箱吞吐量达到2500万TEU，中国排名第一，世界排名第二。宁波港从2000年跻入世界集装箱港口吞吐量的前50名后，以年均40％以上的增幅攀升，去年货物吞吐量3.8亿吨，居中国内地港口第二位，全球第四位。

 

目前，长三角各港口城市涌动着搭乘上海建设国际金融中心班车的热情，动作最为迅速的宁波港，在一些领域与上海的合作已经进入实质性阶段，逐渐融合并显现出强大的后发力量。

 

从港口集装箱吞吐量角度衡量，上海港已经超过香港港成为全球的物流中心，目标只剩下追赶新加坡港。在航空枢纽方面，以上海港为中心的长三角港口群在货物吞吐量、航班方面也与香港港不相上下。差距只在于配套政策与信息系统。今年，上海港已经将集疏运和航运服务两个体系建设放在首要位置。

 

所有行动显示，上海在落实国际航运中心路线图上正不遗余力。因此有专家表示，无论两大区域是否会形成竞争，无论谁会超越谁，起码目前长三角表现出来的上升势头值得珠三角反思，珠三角敢于尝试和创新的活力似乎没有以前突出了。

 

现在的江湖孰弱孰强？（一级）

 

在这个充分竞争的领域，几乎很难有长久的第一，目前珠三角港口发展趋势已发生本质变化。

 

地处亚太区中心点的香港，拥有多个优良的天然深水港，具备多种优势，一度是世界最高吞吐量的集装箱港口。然而，随着世界其他港口的奋起直追及珠三角周边地区经济的蓬勃发展，香港的珠三角物流龙头之位面临着严重威胁。

 

从地理位置上看，深圳的几大港口（即盐田、蛇口、赤湾港），近年在处理能力、技术和服务水平等方面已经与香港看齐，正对香港港形成合围之势。

 

作为华南地区付货人的首选港口，深圳港近10年来集装箱吞吐量增长速度为28％--50％，是香港港的5--10倍，反观香港港仅持续在5％左右。并且与香港港相距不远的大铲湾集装箱码头，将为深圳港的未来发展带来新动力。专家预测，未来几年，深圳港的增长速度虽会有所放缓，但其发展潜力远大于香港港这一趋势还将持续。

 

除了深圳港的“围剿”以外，居于珠三角中心位置的广州港也向香港港步步进逼。

 

从广州港集装箱吞吐量的发展历程来看，由起步到100万TEU用了21年时间，由100万TEU到200万TEU用了3年时间，由200万TEU到400万TEU用了3年时间，由400万TEU到1000万TEU也仅用了3年时间，每三年实现大幅度增长，广州港发展速度令人瞩目。尤其是近四年，广州港的增长速度冠于内地港口，跻身世界十大繁忙港口之列，而新建设的南沙港区以年增长达八成的超常发展，使其具备了向深圳港甚至香港港叫板的实力。

 

近两年，香港和深圳港在珠三角的货源一直受到蚕食，而主要竞争对手就是广州港。广州港市场占有率由8％增长到22％，而香港港则由60％的历史高位一路下滑到只占41％，深圳港情况也相似，由高峰的38％下降到36％。

 

去年的金融危机只是让广州港稍微放慢了增长的步伐，港口吞吐量出现了首次下滑，但是影响很小。而且，随着庞大的内需市场启动，占有内贸集装箱运输先天优势的广州港得到政策助力将大有作为。内外贸集装箱运输能力均具备的广州港将是一个强大的竞争对手。

 

不过，与广州港、深圳港相比，香港港仍具备一定的优势。从国际航线航班的密度来看，香港港国际航线航班数量远远超过广深两港；从清关手续来看，香港实行自由港政策，相比广深两港货物通关效率高；从离岸金融结汇来看，香港外汇自由进出，而广深两港受到外汇管制，港航结算在香港较为便捷。此外，香港的航运定位于高增值服务，即香港要为全球市场和内地提供高增值的航运、物流服务。在这背后，有一条比较完善的服务链。例如香港在航运、物流方面的金融融资服务做得很大很好，企业融资相当方便，融资效率高。

 

在广深港三大港口竞争进入胶着状态之际，遍布华南各个要道的多个中小型港口也在积极寻找自己的制高点。

 

经济发展处于广东前沿的东莞，正借助虎门港打造自己的“滨海新区”。与此同时，珠海、中山、惠州、汕头等港口也在铺展自己的计划，积极在资本引入、基础建设与制度升级上各显神通，以期能够与老牌港口深圳盐田港区、广州南沙港区分庭抗礼。而在“群雄”争霸的蓝图中，珠海高栏港区的1300亿元人民币的发展规划相当瞩目。

 

2008年底，高栏港区已拥有第一个5万吨级集装箱码头的泊位，第二个于去年年中落成，年设计吞吐量为80万TEU。此外，4个10万吨级集装箱码头已于去年动工，计划每年足以应付300万TEU的吞吐量。

 

虽然高栏港区的规模与香港港仍有差距，但是珠海市在“以港立市”的方针下，高栏港区势必将不断扩展。可以预期，待港珠澳大桥落成后，珠江西部的货物未必经大桥运至香港，而是以高栏港区直接出口。

 

打破壁垒，竞合在提速（一级）

 

目前，欲重振雄风的珠三角港口正面临着一系列挑战：珠三角产业结构升级后货源市场供略大求的挑战；珠三角港口内部的挑战；国内其他港口群的挑战（长三角、环渤海、北部湾、海西区域等）；港口国际竞争力需要提升的挑战。

 

由于南沙港区的崛起，珠三角的集装箱运输由二元格局进入了三足鼎立。而高栏、虎门、惠州、澳门、中山、江门等中小型港口的兴起，将使珠三角集装箱港口进入多元化时代。

 

根据交通运输部规划，珠三角港口群，在巩固香港国际航运中心地位同时，充分发挥粤港两地港口资源优势，重点是以深圳和广州港为主，相应发展汕头、珠海、中山等港的集装箱运输系统，新增能力3100万TEU；以惠州、深圳、珠海等港的进口原油和成品油气接卸码头为主，相应发展广州、东莞等港的成品油气中转运输系统；以广州港为主的煤炭接卸系统。

 

然而现实是，珠三角港口尤其是三大龙头港口广深港之间，存在比较严重的同质业务分流，其协同效应远弱于长三角城市港口之间。

 

对于深、莞、惠而言，由于港口定位分工相对明确，目前尚未形成恶性竞争的态势，但是重复建设的现象比较明显，充分合作的机制尚未形成。

 

所幸，珠三角各地政府已意识到了这一点。在建国60周年转折节点上，《珠三角纲要》应势出台，并提出到2012年，珠三角港口货物吞吐能力将达9亿吨，集装箱吞吐能力将达4700万TEU，这显然为珠三角港口一体化发展拉开了合作共赢新序幕。

 

据观察，在《珠三角纲要》发布不久，香港港就发出未来发展将配合《珠三角纲要》的声音。

 

香港运输及房屋局局长郑汝桦就香港港口定位，提出发展“二元论”。郑汝华表示，要在认识与理解内地制定的《珠三角纲要》的基础上，积极推进香港与珠三角港口发展的协调，各方要有清晰明确的分工和定位，达到双赢。不过她还指出，香港和珠三角的港口在合作之中，也存在竞争。

 

郑汝华这一番看法，是近期特区政府官员一种新的提法，过去未曾有官员如此明确说明。

 

在谈到如何巩固香港港口的竞争力问题上，郑汝华说：“我们也会在宏观层面与内地当局紧密合作，在港口和机场发展方面，达到更明确的分工、合理的布局和优势互补。”

 

其实，对于走“共生共荣，和而不同”的发展道路，深圳早有筹谋并付诸实践。

 

“近期作为香港国际航运中心的补充，远期与香港一起共同发展香港国际航运中心。”这便是深圳港对于自身的定位。

 

事实上，深圳已经在与香港的关系中对整个城市进行了明确的定位，在金融、航运等方面都将是香港国际航运中心的补充。去年5月底公布的《深圳市综合配套改革总体方案》更是明确提出，深港共建全球物流中心。深港要加强海港和空港合作，加快深港机场合作进展，加强深港在高端航运服务领域的合作，打造世界级的港口群。建设全球资源配置功能的物流枢纽、亚太地区最重要的多式联运中心和供应链管理中心。近来热议的深圳前海地区的深港合作开发模式就是一个对双方有利、共赢的尝试。

 

至此，深圳从与香港争夺国际航运中心的现状，提升到了共同打造“全球性物流中心”的层次。

 

就在《珠三角纲要》公布前的5月上旬，《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）补充协议六在香港签署。CEPA补充协议六在CEPA及其5个补充协议的基础上，又对香港在服务贸易方面20个领域进一步扩大开放，其中2个为新增领域（研究和开发、以及铁路运输）。

 

这样，CEPA承诺的服务业条款所涉及的行业中，与物流业相关的有6个，包括综合服务、货代服务、仓储服务、运输服务以及分销、铁路运输。

 

广东省港澳办副主任廖京山表示，CEPA补充协议六的广东先行先试政策，在交通物流方面取得比较大的突破，率先实现了香港与内地二类港口的海运合作。香港贸发局多位官员也认为，香港物流业可以为深圳及内地提供一站式服务，协助珠三角企业克服物流瓶颈。

 

另据了解，在《珠三角纲要》“这一鼓舞人心的战略”出台后，福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南等省区随后于5月25日在广州签署《泛珠三角区域九省、区口岸合作备忘录》，这意味着泛珠三角区域口岸间将实现深度合作，大力推进“属地申报、口岸验放”和“直通式放行”等通关模式。这给深港物流一体化、珠三角物流一体化提供了条件。

 

而4月7日，《粤港合作协议》的签订，终结了粤港合作十多年的蹉跎岁月，“大珠三角港口”内部的协作也进入了一个新阶段。

 

当然，从合作层面看，由于各自具有难以替代的核心竞争力，香港、深圳、广州三地港口各有发展空间，相互间难以替代。因此有业内人士建言，为了整合广西沿海港口资源，广西专门组建了广西北部湾国际港务集团有限公司。虽然不能一刀切，珠三角港口的整合难度远远大于广西沿海港口，甚至不可相提并论，但应该有借鉴意义。

 

 

责任编辑：典韦