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2006年3月21日

 

      长期以来，我国区域经济在产业选择方面，大多偏重于高科技、生产、制造、对外贸易、商业流通类型的产业，进入新的世纪以后，情况发生了一些变化，其中一个重要的变化是现代物流已经广泛地纳入到各个区域发展的思路之中。但是，在区域经济范畴中的物流产业和物流活动应当如何思考和选择，这个问题是现在我国各个地区区域经济发展非常关注的问题，但遗憾的是，相关研究并不透彻。本文就此谈一些不成熟看法。

 

      一、从深圳市的物流规划说起

 

      虽然我国的现代物流的学习和引进早在上个世纪八十年代就已经开始，但是，上个世纪最后二十年，现代物流在我国并没有受到普遍的认同和重视。世纪末，当内地很多地方对“物流”这个词汇所表现的经济形态还没有一个基本认识时候，深圳市已经着手开始制定现代物流发展规划，并且在我国第一个提出了把现代物流作为一个区域的“重要支柱产业”的经济结构的新的概念。不愧是我国“改革开放”的最前沿的城市，深圳市的这个重大的举措对我国现代物流在全国的普遍发展起到了示范和推动的作用。我们也非常高兴地看到，北京、上海、天津、广州、成都等重要城市和地区，先后在“十五”、“十一五”规划期间对区域物流进行了规划或者规划性的研究。我们非常高兴地获悉，“十一五”期间，现代物流已经纳入到我国大部分重要经济区域的正式规划之中，成了“十一五”规划的重要组成部分。

 

      一直到今天，深圳市的物流规划无论从总体思路还是规划内容对我国其他区域的物流规划都有非常好的参考和借鉴价值。

 

      “十五”前，深圳市所制定的物流规划一个非常重要的特点，是把物流规划的主体放在确定物流产业在深圳市国民经济中的地位以及规划深圳市的物流平台方面。同时把物流平台划分两个边界比较清楚、有不同内涵的不同科技特点的领域，即“实物物流平台”和“物流信息平台”。

 

 

      区域经济作为带有不同地区特点的经济体系，不同的区域，有不同的经济结构，因此，不同的区域，物流在该地区的国民经济中的作用和地位是有差异的，要发展区域经济，需要对物流在本地区的地位和作用做出抉择。

 

      物流在一个区域的地位和作用，取决于四个因素：一个是该地区的区位，第二个是该地区其它产业的结构状况，第三个是该地区物流产业的传统状况，第四个是该地区外部的物流市场和物流需求状况。这四个因素综合决定了物流产业在该地区可能有以下几种定位的方式：重要支柱产业、支柱产业、支持产业、一般服务产业。

 

      1．重要支柱产业。如果该区域是更大区域范围的物流枢纽区域，供应链跨越区域并且处于高端的位置，经济区域内的其他产业，依靠物流向外拓展，从外部取得很大的收益，同时，该区域的物流本来就存在传统的优势和比较高的发展水平。在这种情况下，物流对国民经济的贡献率很高，现在虽然物流对国民经济的贡献率以及物流总值还没有一个公认的数量级指标，尤其是物流国民经济的贡献率，现在还没有一个明确的认识和计算，物流产业部门的边界划分还不明朗，物流经济领域的边界还不十分清楚，这影响到了物流总值和增加值的计算，同时，物流总值之中往往又存在“效益背反”的现象，难以衡量实际的物流水平。因此，我们现在不得不一般的标准提出成为重要支柱产业的数量级看法，笔者认为，物流增加值应当在国内生产总值的10％以上。

 

      ２．支柱产业。一般来讲，处于物流枢纽和对外经济活动非常活跃的区域，物流对国民经济的各个产业领域有全面支持的作用。物流的需求和市场不仅仅是来自于区域内部，也有相当的部分来自于区域的外部，这一部分需求和市场可以对本地区的经济总值提供增量，因此对本地区的经济有比较高的贡献。笔者认为，物增加值的数量水平，大体应当在GDP的7％或8％以上。

 

      3．支持产业。在某些经济区域之中，有个别特殊的产业有比较高的发展水平，处于供应链的高端，例如，重要的煤炭生产地区、重要的石油生产地区、制造业集中的地区、某些重要的商贸地区等，少数的独特产业的需求和市场主要来自区域的外部，必须依靠物流的有效支持，才能对整个供应链实现整合和主导，这样所形成的外部需求和市场可以对本地经济区域的经济总量提供增量。这样，虽然总体上物流产业没有变成这个经济区整个国民经济所有产业的支柱和的重要支柱产业，但是却表现为对某些特殊产业的重要支持作用。

 

      全球供应链时代的到来，物流产业很难一般地体现为整个国民经济什么样的作用，需要按产业链、供应链进行细分。在区域经济之中，必须根据区域经济的供应链选择，对物流的地位和作用做出抉择。也就是说，同样是支持产业，不同经济区域，支持的对象是不同的，在发展上也需要有不同的安排。例如，支持煤炭供应链的物流系统，应当特别着重于铁路平台；支持制造业的物流系统，应当特别着重于快速、精益物流系统的构造；国际贸易所需要的物流支持系统，国际集装箱平台是不可缺少的等等。

 

      4．一般服务产业。在这个经济区域，缺少与外界沟通的大规模的物流活动，物流产业在这个区域中，以服务于其它产业和整个国民经济的运作为存在条件。物流市场和物流需求主要在这个地区的内部，在这种情况下，物流的作用主要在于形成本地区国民经济的一个一般的基础，支持和优化本地区内部的国民经济，是一种基础的、从事基本服务的产业系统。

 

 

      深圳市物流规划，实际上回避了非常庞大的和其他产业领域混杂交叉的物流产业问题，规划的重点在于物流基础平台，这是一个非常科学而又巧妙地处理办法。但是，经过了5年多的发展，我们在新的规划里再要回避物流产业和物流企业与其他产业领域广泛发生的交叉问题，在现代物流已经有了一定程度发发育地区，尤其使我国经济发达的先进地区，几乎已经是不可能的事情。

 

      物流产业界限范畴不清的问题，是影响现代物流规划一个最主要的问题。物流规划到底规划什么？到底涉及哪些经济领域？具体涉及到哪一些企业？一般来讲，这是制定一个规划必须确定的前提条件。然而，我国现在这个前提条件是还不充分的。

 

      从全国范围来讲，物流产业的划分仍然是制约物流规划的一个主要问题，因为物流产业所涉及的企业，在过去的产业划分中，都已经有了归属，重新划分牵动面比较大，恐怕很难在较短的时期内解决。但是，各个地区在解决这个问题的时候，难度就小得多。因此，各个地区在制定新的物流规划的时候，瞄准整个物流产业进行规划，是具有可能性的。

 

      当前，区域的物流规划可以有两种规划方法：

 

      1．仅只制定物流平台的规划。

 

      这种方法，采用不全面涉及物流产业而仅仅涉及物流平台，将现代物流的这个基础性的东西为核心来制定物流规划。大体上有两类地区适合采用这种方法：

 

      一类是国民经济总量很大，产业类别很复杂的地区。这类地区，由于产业类别复杂，原来的产业划分已经比较成熟，很多物流活动和物流企业发展安排，习惯上已经纳入到另外的产业体系之中，例如纳入到交通运输业、商业、制造业等产业体系之中。如果完全打破原来的产业分工而以物流的名义做出新的规划，可能会有很多不利的影响，例如对其它产业牵动和更改过大，按照新的产业分工进行规划，基础资料和基础研究都不成熟等等。所以，在这种情况下，单独制定物流平台的发展规划，而不涉及过分复杂的问题，是可行的办法；

 

      第二类是刚刚开始现代物流发展，但是还没有条件全面制定现代物流产业发展规划的地区，作为对物流发展的初期举措，从制定物流平台发展规划入手，先将这个带有基础性的规划做好，也是可行的一种方法。

 

      2．全面制定物流产业（包括物流平台、整个国民经济的物流活动、物流企业发展、物流科技教育发展等）规划。

 

      这往往是物流在这个区域已经起到了很重要的作用，而且相对比较成熟的地区。物流在这个地区国民经济中的地位是属于“重要支柱”或者“支柱”产业的地区。这些地区，物流产业的界限已经比较清楚，所涉及的物流企业归属已经非常明确，在这种情况下，从实现“重要支柱”、“支柱”的角度，全面规划物流业的发展，才有可能达到发展现代物流的目的。

 

      物流产业规划，不可避免地要涉及到对重要物流活动、物流行业和物流企业发展进行规划。通过规划引导物流产业水平的提升以及创造对国民经济贡献大的物流活动、物流企业更快发展的条件，或者使相关的管理部门有所依据。例如，重要的农业生产区域，对农业物流以及农业物流企业的规划；重要的商品集散地，对商业物流以及重要商业物流企业的规划；人口、企业密集的城市，对配送物流及配送物流企业的规划；对外贸港口地区，对口岸物流、国际集装箱物流和相关物流企业的规划等等。应该说，虽然是全面制定物流产业的发展规划，但是不同的地区仍然应当有不同的侧重点。

 

      对于区域物流规划，重要的是，根据区域经济发展的要求而定，不需要有统一的模式，更要防止仅只作为追逐热点的一种形式去做这项工作。也就是说，不一定所有的区域都需要有物流规划，更不一定都要去制定完整的物流规划。例如，有些地区可以仅只制订商业物流发展规划，有些地区可以仅只制定交通运输发展规划，有些地区可以仅制定制造业物流的发展规划等等。这些规划之中，虽然没有把物流单独提出来为规划的对象，但是却都包含和涉及了现代物流的发展规划，也不失为一种选择。

 

 

      经过这几年的发展，我们对许多问题的认识已经上升到了一个新的高度，对于区域的物流平台而言，已经逐渐形成的一些新的认识和规范性的看法，把区域的物流信息平台向物流管理平台发展和推进，就是这样一种新的认识。

 

      物流信息平台向物流管理平台的推进的含义是，在物流信息平台基础上，支持有效的物流管理，形成区域范围的物流管理平台。物流信息平台的构筑，其概念首现于深圳市的现代物流发展规划之中，最近几年，笔者参与了很多地区的物流规划相关工作，几乎无一例外地都包含了物流信息平台的内容。上个世纪末，信息技术在全世界有了突破性的进展，使极其缺乏信息支持的物流活动，能够获得前所未有的信息资源。实际上，我国现代物流最近五、六年发展，得益于信息手段的支持，上一个五年期间，各地选择把物流信息平台作为规划和建设发展的主要内容，是非常正确的。

 

      信息水平的不断提高，信息手段的不断丰富，信息量的不断增大，无效信息的泛滥，也使我们开始感受到发达国家之前已经出现的“信息爆炸”问题。也就是说，信息资源的过剩与浪费，信息量的不断加大反而使丰富的信息资源与管理的脱节程度加大。所以，我们的新的任务是，需要有效地利用信息资源和信息手段，对信息资源的利用也要更讲求效益和效率。把丰富的信息资源简化为可以掌控的管理项目，是我们在“十一五”期间应当做的事情。信息毕竟是手段，构筑信息平台不是最终目的，最终目的是构筑管理平台。在“十一五”期间，有效利用“十五”期间打下的信息平台基础，使之变成有效的管理应当说是一件很重要的事情。

 

      对于大区域和整个国民经济来讲，要建设和构筑一个能够覆盖全国的、大规模的、理想的物流管理平台，不但存在技术的难度，也存在规模和体制的难度，现在开始研究和思考是现实的，现在就开始构筑和建设显然是不现实的。但是在一个区域之内，这个思路就存在现实性。在“十一五”期间如果能够解决这个问题，不仅对于区域经济有非常重要的作用，还可能是更大范围的甚至全国的物流管理平台的一种试验和探索。

 

 

      不要重走产业园区的道路，要真正按照区域物流活动以及物流合理化所派生的物流节点的规律来规划和建设物流节点，这是一个现实又紧迫的问题。

 

      说这是一个现实而又紧迫的问题，主要原因在于，现在我国各个区域的物流规划之中，对于物流节点的规划，出现了简单化的倾向和趋同的问题。这个倾向主要表现在，“节点”都变成了“园区”。个中原因很复杂，专门就这个问题的研究，就是一个大的题目。这里可以举出几个主要的原因：第一，“园区”的概念在长期的工业园区建设中，已经深入人心，接受起来很容易；第二，园区远比有复杂结构和技术内涵的物流节点简单，建设和运作起来很容易；第三，管理界和学术界，还没有认识到物流节点，尤其是综合物流节点的重要性，认识不统一，缺乏有效地引导；第四，忽视发达国家的物流节点的建设，而单单对国外物流园区、物流团地做不当的引进和理解，实际上变成一种误导。

 

      首先应当肯定物流园区对中国的现代物流发展是有用的，因为通过物流园区可以把物流资源集中，有利于形成一定规模的物流供给市场，同时，使各个物流企业所有依托的公共资源能够对多家物流企业起到支持作用，很明显，这具有一定程度的合理性。

 

       然而我们也不得不看到，现在广泛仿照工业园区概念所建立的物流园区，有非常严重的局限性。主要的局限性在于，物流园区概念所集结的物流企业，是一种物理性的集结，而我国的学术界提出区域经济领域物流基地、物流中心的节点层次，着眼于不同物流方式的转换、衔接和转驳。着眼于通过物流基地把物流线路有机地进行连接，而形成一种其功能和作用超越一般交通枢纽新型的“综合枢纽”，从而打造贯通和高效的“实物物流平台”。这个目的是不可能通过物流园区来实现的。

 

       所以，把物流园区作为主要的物流节点模式，尤其是作为代替了物流基地、物流中心概念的物流节点模式，把局限性的东西给以普遍化，可能给我国各地区现代物流发展带来损失，这是应当引起我们足够重视的。

 

       经过若干年实践，配送中心这个物流节点的层次，困难已经被我国的经济领域广泛接受，但是物流基地、物流中心这两个层次的节点在我国发展比较慢，不是因为没有需求的问题，而是体制、资金、管理和观念等多方面的制约问题。但是，以此得出结论，否定区域经济物流节点的层次，尤其否定物流基地、物流中心这个最重要的节点层次，显然是不恰当的。

 

资料来源：中华人民共和国发改委

网址：http://www.ndrc.gov.cn/dqjj/qygh/t20060321_63650.htm