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　　东北亚各国在国家制度、法律建设和企业运行以及市场成熟度方面均存在差异，这是一个客观事实。因此，在东北亚物流合作发展的过程中，应通过建立畅通的衔接渠道，探讨、尝试符合各方利益的合作模式，并在实际操作中进行必要的调整。

 

　　东北亚国家物流发展合作的基本背景 发展状态

 

　　随着经济全球化和区域经济一体化的深入发展，区域经济合作显示出强劲的发展势头，作为世界主要经济体之一的东北亚区域，开展经济合作、实现共同发展的趋势不可逆转。

 

　　东北亚各国物流合作具有良好的基础和现实需求。东北亚地区经济总量巨大，2009年东北亚六国（中、俄、日、韩、朝、蒙）GDP达到11万亿美元，约占世界的20％、亚洲的70％，GDP平均增速超过5％，高出世界平均水平2个百分点。东北亚六国间发展经济具有较强的互补性，近年来贸易量不断增加，据不完全统计，2009年东北亚国家间的贸易总额超过5000亿美元。上述国家间多边合作领域的不断扩展，对于东北亚区域物流业的合作发展无疑具有积极意义。

 

　　现实成果

 

　　东北亚区域内的产业转移与发展合作直接促进了区域内物流服务需求的大幅度增加，各国的双边物流合作日益加强。2005年中韩两国召开国际物流论坛，开始共同谋划构建东北亚物流及港口建设合作新战略；日韩两国借助东北亚物流战略研讨会的平台商讨双方在物流领域的合作；中俄两国则在双方口岸及边境基础设施建设、中俄国际铁路联运通道、互用双方港口出海、过境货物运输等方面开展了具体的合作。同时，东北亚地区的跨区域物流合作也初具规模，建立了东北亚物流学会和中日韩国际物流论坛，各国物流及相关领域的政府机构、专家、企业等共同商讨加强物流领域合作的方案，为东北亚物流整体水平的提高奠定了基础。

 

　　发展要求

 

　　当前，东北亚各国的经济关系日益密切，区域经济合作亦不断发展，呈现良好态势。各国在贸易、投资和金融等领域的合作不断向前推进，东北亚国家间国际合作开发已经取得了实质性进展，能源、环保等重点领域的合作逐渐加深，区域内日韩两国加快产业转移和升级，我国东北地区与环渤海地区加快产业承接与升级，俄蒙朝加快资源能源的开发利用，新的东北亚经济格局以及伴随的物流服务需求已经形成良好的发展态势。因此，在各国达成区域物流合作双边及多边合作共识的基础上，研究东北亚地区的物流服务合作方式与渠道，建设快捷、有效的物流通道与物流服务体系，为东北亚地区相互合作与协调发展创造基本条件，就成为东北亚各国共同面对的新任务。

 

　　我国在东北亚物流合作发展中的任务和角色

 

　　东北亚区域经济发展中的我国区域

 

　　从现实的角度分析，我国参与东北亚经济发展的直接区域主要是东北和环渤海两大经济区域，地理空间上包括河北、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、北京和天津共计五省两市。2009年，上述五省两市总人口为3.26亿，占我国人口总数的23%，GDP总量为110450亿元，占全国GDP总量的1/3，GDP平均增速和人均水平均超出全国平均水平，拥有30多个大型海港、10余个大型空港和较为完善的铁路公路网络。上述区域是我国重要的产业区域、资源区域和商贸区域，也是我国与东北亚各国开展国际经济合作的前沿。

 

　　近年来，东北亚各国之间经济合作与交流日趋频繁，各类双边及多边经贸合作迅猛发展，虽然在发展规模与力度上存在差异，但各国彼此间已成为重要的经济合作伙伴。据现有统计，2009年我国与东北亚六国的贸易总额已超过4100亿美元，我国与东北亚各国经贸合作的不断加强以及较为广阔的市场空间，使我国与上述各国在物流领域的合作有着巨大的发展潜力。因此，我国对于与东北亚各国在政府和企业两个层面上加强物流合作一直保有积极的态度。

 

　　目前，我国物流产业的发展正处于建设的上升阶段，各类基础设施建设仍然是我国目前重要的发展任务。根据国家发展改革委2005年1月发布的《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年--2010年）》中提出的相关要求，包括辽宁、山东、河北三个省和北京、天津两个直辖市的渤海湾地区，到2010年新增港口吞吐能力为7.4亿吨，其中集装箱码头能力为2400万标准箱，进口铁矿石接卸能力为9000万吨，进口原油接卸能力为3000万吨，煤炭装船能力为23300万吨。同时，围绕青岛、天津、大连三个港口建设国际航运中心，为腹地的外向型产业提供良好的国际物流环境，进一步促进外向型经济的发展。

 

　　我国相关地区的发展任务

 

　　东北地区。东北地区曾是我国最重要的工业基地和能源基地，在经历了一个时期的发展低谷后，随着我国政府振兴东北老工业基地战略的实施，东北地区的经济发展将再次驶入快车道。其发展任务主要是依托东北区域内部较为发达的交通基础设施网络和大型海港的快速发展，加速区内各类资源的重组与合理配置，尽快完成全区域范围的产业升级，提升传统产业优势地位，促进高新技术产业发展，打造具有国际竞争力的装备制造业基地、国家新型原材料和能源保障基地、国家商品粮和农牧业生产基地以及技术研发与创新基地等。

 

　　环渤海地区。环渤海地区位于我国的东北、华北、西北、华东的结合部，拥有丰沛的矿产资源和人力资源，经济与科技产业较为密集，区域内经济协作较为紧密，京津冀地区是该区域的核心区。目前，我国政府正在政策层面创造条件推进环渤海经济圈加快发展，依托北京和天津两大国际性经济中心城市建设，进一步完善和强化资源积聚效应与辐射效应，加速外向型经济的发展。按照我国政府的相关规划，未来以外向型经济、先进制造业、重化工业和现代物流服务业等相关产业发展为基础的天津滨海新区和河北曹妃甸工业区建设将成为环渤海区域内重要的发展热点，进而构成我国北方重要的经济发展基地。

 

　　东北地区、环渤海地区和现代物流业。随着经济规模的扩大和产业升级的发展，我国已经认识到现代物流作为经济发展的重要支撑，其在经济发展中的作用将越来越重要，我国政府已经将现代物流业发展纳入我国国民经济发展的规划序列，并于2009年3月正式出台《物流业调整与振兴规划》以及相关的一系列发展政策，将“加快国际物流和保税物流发展”作为其10大发展任务之一，并在其政策导向中明确提出充分利用各类合作平台，加强我国与相关国家的双边和区域物流合作特别是物流政策的协调和技术合作。从目前的发展现状分析，我国东北和环渤海地区拥有较为发达的交通基础设施，并且后续建设一直持续进行，同时拥有大量的从事运输、仓储和其他相关服务的传统物流企业，具备了物流活动的载体要求。而上述地区制造业与商贸业的传统优势在新时期发展中所产生的物流服务需求，则是上述地区物流业发展的源泉和支持动力。

 

　　我国在东北亚区域经济发展中的角色

 

　　作为一个发展中国家，我国在东北亚区域经济发展中是一个开放和平等的合作伙伴，其所扮演的角色与其他东北亚国家并没有什么不同。由于各国处于不同的经济发展阶段，其各自的发展目标、产业结构、资源结构、市场结构和发展环境具有一定的差异，从而可能会导致包括我国在内的各国在与不同合作方的跨区域合作空间、合作领域和物流服务合作模式上出现侧重和差异，以至可能形成某些干扰和阻力，需要各方理性面对和积极疏导。

 

　　现代物流作为服务产业的属性，决定了其在整个区域经济发展进程中是一种支持力量而不是主导力量。东北亚经济的一体化能否形成趋势，在很大程度上取决于东北亚地区各相关国家在产业发展和市场建设特别是在制造业领域和经贸领域的相互开放与相互融合。必须正视产业一体化发展是东北亚地区物流合作发展的基础和先导，也是物流合作的需求来源，单纯依靠物流业的合作是难以真正实现在东北亚地区物流发展的一体化进程的。当然，现代物流的支持作用并不意味着其发展必然遵循被动的追随模式，在特定区域和特定领域的先行发展，也能带动和促进国家间的产业融合和市场开放，但首先需要各方在平等互利的基础上形成共识。

 

　　加入WTO后，中国已按照承诺逐步开放了物流市场，随着中国物流环境的改善和经济发展水平的提升，以及港口等物流设施的逐步改善，我国位于东北亚地区的物流系统逐步具有一定的竞争力。作为充满活力的经济体，我国在全球经济发展中已经占有了一定的地位，但同时产业发展水平的整体性不足也是显而易见的。虽然近年来我国通过大规模的交通和信息基础设施建设，大大改善了我国的物流服务环境，我国物流企业的服务能力与质量也在市场竞争中不断提高，但企业与市场发展的阶段性限制了我国物流服务的能力与水平，这一点决定了我国物流企业不可能也不必要独占我国物流服务市场。国外物流企业进入我国市场在为我国物流企业的发展带来竞争压力的同时，也将带来先进的服务理念、服务模式与服务技术，这将有利于我国物流企业的健康成长和完善服务，也为我国物流企业未来走向世界市场提供了良好的途径。因此我国对于外企进入我国物流市场的态度是积极和欢迎的。

 

　　未来东北亚各国物流合作发展的方向和方式

 

　　合作发展的方向

 

　　事实证明，在全球性经济低迷的大潮中，东北亚经济在经受强大压力的同时依然保持着相当的发展活力。东北亚各国间贸易和投资市场良好的发展态势和前景，对东北亚各国经济发展特别是物流合作发展前景的影响无疑是积极的。因此，在加强东北亚区域经济合作的背景下，加强物流领域的合作符合东北亚各国的根本利益。未来东北亚地区物流合作的基本方向是：完善各国物流系统，加强物流资源整合，逐步形成国际物流服务与辐射能力，形成国际区域性物流体系。

 

　　由于地理环境和现实因素，预计未来东北亚各国物流合作的基本方向仍将围绕着贸易服务展开，并主要依托海运和铁路运输进行。在我国国内的合作区域将在东北沿边地区和环渤海地区发展，而京、津、冀和内陆其他地区则是其明确的发展空间。从能力布局判断，东北亚各国将以各自产业的布局完善和结构调整发展为主轴，在扩大经济联系和贸易往来的基础上，在环渤海、环日本海和俄罗斯远东地区三个主要区域形成其各自通往世界主要干线和贸易伙伴国的海空物流中心设施群。在这个过程中，逐步通过各国各自法律框架和双方协议下的市场开放和公平竞争，逐步实现各方海空港口的合理分工和良好协作。

 

　　合作发展的方式

 

　　东北亚各国经济社会发展的差异性同时也决定了各方的互补性，并由此产生东北亚各国物流合作的必要性、可能性和合作形式的广泛性，因此，东北亚各国在上述领域具有较为广泛的合作空间，其合作方式也将体现为在政府、企业和发展环境等各个方面实现以市场开放、互利互惠和公平竞争为基础的全方位的合作。

 

　　政府层面。东北亚各国政府应积极推动和加强各国在物流领域的合作，支持、引导各国企业、协会和科研院所等开展交流活动，选择共同合作的领域和范围开展互惠合作，逐步建立东北亚物流发展的协商机制和相关政策与法律的协调体系。

 

　　企业层面。东北亚各国物流企业各具特点，扩大东北亚各国间物流企业的合作，可以使物流企业发展具有较大的合作与协调空间，使具备先发优势的企业对其他企业提供发展样板，而物流服务的多环节、多层次特征也为后发企业的低端运行提供了生存空间。

 

　　发展环境层面。随着东北亚地区经济与产业水平的不断发展，物流服务市场的容量和结构均得到了较大的改善。为使扩展合作有利于东北亚地区整体物流服务市场的形成和完善，各国应在物流基础设施建设、企业服务运行和市场环境建设等领域实现互补与协调发展，形成服务贸易与投资建设两个层面上的均衡发展。

 

　　结论

 

　　加强交流，求同存异。无须讳言，东北亚各国存在不同的国家利益和经济结构，使得各方在合作的目的与途径上均存在一定的差异。东北亚各国的政府、学者和企业领导人均应采取实际行动来加强东北亚、东亚和环太平洋地区在内的各领域、各层次的理论与实务交流，了解和解释彼此关心的重点和热点问题，使物流合作成为各国发展进程中的自发、自觉和自愿的行动，为区域内各国在物流领域的合作奠定扎实的基础。

 

　　平等互利，双向开放。在物流合作的发展过程中，东北亚各国的合作应保持多样性、开放式合作而不应是单一模式和排他的，应在平等互利的基础上通过协商对等开放物流的相关领域。这种对等开放可以是一一对应关系，也可以是双方同意的错位开放关系。同时，各国均应保持各自物流业发展的独立性，无需越俎代庖。

 

　　深化合作，协调运行。东北亚各国在国家制度、法律建设和企业运行以及市场成熟度方面均存在许多差异，这是一个客观事实。因此，在东北亚物流合作发展的过程中，应通过建立畅通的衔接渠道，探讨、尝试深化和落实符合各方利益的合作模式并在实际操作中进行必要的修订调整和不断的补充扩展。

 

　　机遇

 

　　总体而言，东北亚国家在抵御此次全球经济危机的努力中表现均属上乘，提升和发掘国内市场需求和成功的宏观经济政策是东北亚各国较为一致的特点，因此在很大程度上实现了自身经济的基本稳定和有序增长并有望得以继续保持。健康的制造业与商贸业的发展使得东北亚地区的物流市场（包括物流基础设施市场、物流技术装备市场、物流信息系统市场、物流教育培训市场和物流服务市场等）获得了良好的发展潜力和空间，这对于东北亚各国物流业的发展都是一个正面和直接的支持。

 

　　同时，东北亚各国经济均在此次经济危机中受到一定的影响，也都在不同程度上面对生产能力的膨胀和市场局限的压力，都需要深化经济结构改革，推动制造与营销能力的结合，并通过综合物流来支持新开辟的业务。各国经济增长构成的巨大的物流需求与服务市场空间，为各国物流企业提供了一个释放其能量和发展新型伙伴关系的良好契机。而经济全球化背景下众多外国企业在相邻与相近国家之间的产业转移，也为各国物流需求与服务市场的规模扩展和结构完善提供了良好的发展支持与运作支持。

 

　　挑战

 

　　发展环境的差异。东北亚各国国情与经济结构的差异决定了各国物流合作价值观的差异，各自物流发展的历程、水平，以及国内产业发展水平的不同，决定了对物流业跨国服务的形式、内容、范围、法律依据等基本问题的理解难免有分歧，需要拿出足够的诚意与耐心。

 

　　发展意图的差异。各国不同的国家利益决定了各国物流合作意图的差异性。例如我国拥有庞大的物流服务市场，对于国外物流企业具有较好的吸引力。因此进入我国的外国企业均希望我国完全、彻底地开放市场，而对于自身市场对我国的开放则可能持有不同态度。我国政府在有效管理的前提下承诺全面开放自身市场的同时，也希望我国企业能够逐渐成熟进而开始进军国外物流市场。上述矛盾的协调也在一定程度上对于东北亚各国政府和企业的智慧提出了挑战。

 

　　发展水平的差异。物流发展的阶段性决定了各国对物流服务的法律体系、技术标准与质量要求不同，不同地区市场对于物流服务在效率要求、成本要求和服务能力要求方面的差异，经常导致对物流设施、装备和操作的技术标准和物流服务质量提出不同要求。