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    从2003年12月全国政协委员会向中共中央办公厅和国务院办公厅报送《关于我国现代物流情况的报告》，到2005年12月国家税务总局颁发《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，已经整整过去了两年。我们终于盼来了国家为促进现代物流业的发展而制定的、面向物流企业实施直接经济调控的税收政策的出台，在我国按照WTO承诺已经全面放开物流服务市场的情况下，该项政策的出台具有非常重要的意义。

物流税改试点政策的特点

       本次物流企业税改政策，最大的特点就是统一了物流企业——运输服务和仓储服务——的营业税计税基数的计算方法，使得物流企业总体的营业税计税基数下降。这不仅直接关系到物流企业的经济利益，而且会间接地促进物流企业运营模式的优化——更广泛的物流外包协作，更可靠的“一站式服务”，更深层次的产业结构调整，和更迅速的物流企业并购整合。

       自2001年六部委《意见》实施以来，国家税务部门第一次直接针对物流企业调整税收政策，体现出我国物流企业的发展真正受到国家宏观经济调控部门的重视，说明我国物流产业已经发展成为不可忽视的产业经济力量。该政策的出台，必将进一步促进物流企业的发展。而且，我们有理由相信，其他有关政府部门也会在各自分管的范围内陆续出台一些促进我国现代物流业发展的政策法规。

       本次税收政策调整的基础性法规基本上就是国家税务总局于2003年10月17日颁布实施的《关于加强货物运输业税收征收管理的通知》（国税发[2003]121号）及其4个附件。所以，除了对物流企业将仓储业务外包后的营业额基数计算方法有所改进外，在其他方面总体上并无重大政策突破。

       本次税收政策调整所选择的这37家试点企业在所有制结构、产业结构、行业结构和区域经济结构等方面均具有较好的代表性，基本上代表了我国领先物流企业的第一梯队，体现了在政府主导型经济环境条件下促进产业发展所实行的“抓大扶强”的优先原则。

       本次税收政策的调整体现了谨慎性的原则。首先在37家企业试点，这是一个非常明智的选择。但是，该项政策明显地较多考虑了大物流企业的利益，对绝大多数分布广泛并主要为社会提供大量就业机会的中小物流企业来说，实际上构成了以结构调整为基本过程特质的不公平竞争，并且使得它们在未来可能面临的产业结构调整中处于相对弱势的地位。

       本次税收政策的调整是一个“开口”的政策法规。“试点”本身就说明了这一点。一方面体现了鼓励物流企业通过改善经营和调整结构逐步加入试点企业的队伍，体现了国家促进现代物流业的发展，促进物流企业现代化的制度性安排；另一方面通过国家发改委和国家税务总局对这些试点企业具有检查权力的规定，防范由于政策本身可能存在的不完善之处而可能产生的问题，并对试点物流企业的不规范运作起到震慑作用。

物流税改试点政策的意义

       一是虽然税改试点政策对运输和仓储仍然作为不同行业来对待，并没有像我们预期的那样实行统一3％的营业税税率。但是由于在运输和仓储这两个主要的物流服务环节均实行分包费用扣减营业税计征基数的方法，必将促进物流企业更多地考虑采取外包协作的方式来组织一体化物流服务，而不必担心在物流服务链成员企业之间，尤其是在企业集团母子公司之间的重复纳税和牵头物流企业的过度纳税。这必然会促进我国物流产业结构的进一步优化，提升物流企业的市场竞争力。

       二是由于试点政策明确了物流企业的运费发票可以合法抵扣客户企业的增值税进项税额，必将促进物流企业进一步的规范运作，有利于市场经济秩序，特别是运输市场秩序的改善。但是必须注意，现有物流企业要具备开具运输业发票的资格，必须受国税发[2003]121号文附件3《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》有关规定的管制。因此，能够提供这种服务的物流企业要么本身就是运输型的物流企业；要么就是新投资运输工具并取得有关运输经营许可证，使其具有运输企业的资格；要么通过投资新设或设法控制一家运输公司来提供关联配套服务。这应该是有利于改善运输市场竞争环境的。

三是由于此次税改对物流企业的经营运作、结构调整以及行业整合具有极其重要的影响，而且受到业界普遍关注的物流企业所得税合并纳税问题没有涉及，必然延缓物流企业的资产、业务和市场整合的进程，这多少有些令人遗憾。

责任编辑：紫藤